CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

シビックは「高い」！？ 現行シビックのベースグレード「LX」(1.5Lターボ)の本体価格は319万円。数年前なら「ちょっと高い」だったですが、今では「妥当」か「むしろ安い」くらい に思う。10年前にボルボから飛び出した日本でのヒットモデル「V４０」は、フォードの1.6Lターボで180psを出していてスタート価格は260万円くらいだったが、ある程度装備が充実したグレードが329万円(2014年)なので、HONDAセンシング、シートヒーター、クルコンなどが当たり前についている今のシビックは、私のようなクルマ初心者にも十分に説得力がある価格だ。 10年落ちのV40を物色すれば、多少のリスクはあるとはいえ100万円前後で、まだまだ現役バリバリのエクステリアを維持する「ホットハッチ」が買える。V４０は興味がある上にリアルな価格なので、比較的近い販売店で手頃なモデルがあると衝動買いしてしまいそうだ。2013年頃のV４０でも個体によってはヒートシーター&パワーシートが付いている。シャシーは信頼と実績のあるフォードグループ(某M社の設計)のものだし、搭載される1.6Lターボはゴルフ７が大好きな福野礼一郎さんが、わざわざ「Cセグ最良」とお墨付きを与えた逸品。燃費もハイオクながら、当時のズボラなモード燃費で16km/Lくらい。 Vテックターボとエコブースト 日本でV４０がVWゴルフと並んで月1000台越えを連発していた2013〜2014年頃に、ホンダは次世代の「Vテックターボ」構想を発表した。1L(日本未導入)で100ps前後、1.5Lで200ps前後、2.0Lで300ps前後で、排気量に正比例しない出力は、３種類のユニットが使われる場面でそれぞれに長所を発揮するとか説明していた。1Lは弱点となる低速トルク重視の低回転過給でドイツ車と同じ思想で4000〜5000rpmで最大出力が出る。1.5Lターボは排気量以上のパフォーマンスを引き出して、2.4L自然吸気Vテックの置き換えユニットだとされた。 2.0LターボはtypeR向けのスポーツチューンで330ps / 6500rpmのポルシェのような高回転型ターボになっている。当時はターボを用途に応じて使い分ける意味があまりよくわからなかったが、信号地獄の日本には1.0Lターボを設定しないなど、ホンダの戦略がだんだんわかってきた。この

  ワゴンの美学 ロードカーの「走り」とSUVの「ユーティリティ」を兼ね備えたワゴンは、質の高いカーライフを突き詰めて考えた時に、ふと「最良の選択ではないか？」と気付いたりする。SUV全盛の時代だけど。カローラの屋台骨であるワゴンボデーの「ツーリング」は、軽自動車を含めた日本市場全体でも「人気車」としてトレンドの主役を担っている。セダンとは違ってワゴンは簡単には消えそうにない。SUVは良い点もたくさんあるが、一般的に「揺られる動き(ロール運動)」はわかって選んではいるけど顕著な欠点である。それに対してワゴンは、ラゲッジ下のリア足回りが固められていて、セダンよりもフラットな走りは、「高級な乗り味(動的質感)」を感じられる。 全高があるSUV(H1650mm以上)を嫌い、ワゴンとSUVの中間くらい(H1550mm前後)に納めた「クロスオーバーワゴン」あるいは「クーペSUV」も多くのブランドでラインナップされている。中途半端なシルエットがまだまだ馴染めないせいもあるかもしれないが、抜群にスタイリッシュと感じるモデルが見当たらない。CクラスワゴンやアウディA４アバントをリフトアップした「オールテレイン」や「オールロード・クワトロ」はブランドに相応しい優美さこそあるけど、価格(700〜800万円)が気にならなくなるほどの特別なもの(熱狂させる要素)は感じない。 気軽に使えないワゴン 初心者を含め日本の多くのユーザーに、それほど負担感なく受け入れられてきたロードカー・タイプのワゴンはどんどん姿を消していて、現状では前述の「カローラ・ツーリング」の一択となっている。肩肘張って高級車に乗るのはちょっとしんどいし、相応の経済的負担も嫌だ！！という人が、気楽に使いたいから選ぶタイプがワゴンだと思っている。それなのに、カローラ・ツーリング以外の現行ワゴンは、スペック面も価格面も、ちょっとした高級車になってしまっている。トヨタとダンピング競争するわけにもいかないので、付加価値型のクルマじゃないと成り立たないのかもしれない。 2014年に発売されたスバル・レヴォーグは、完全に北米向けにシフトしたレガシィから分離して、日本市場向けに開発された新型ワゴンということで脚光を浴びた。カローラ・フィールダーやウイングロードが100万円台後半でラインナップされていた時代に、なかなか強気な200万円台後

  日本市場では評価されていない!? クルマ好きが選ぶブランドでドイツ代表といったらビーエムで、日本代表はMAZDAだろうか。どちらもG20を中心とした比較的に高所得でクルマが普及した市場で隈なく販売されていて、それぞれの地域で普遍的な人気を誇る。ちなみに某有名な広告を一切掲示しないユーザー格付けメディアにおいて、2022年の北米ブランドランキングは２位がMAZDA、３位がビーエムである(１位はスバル)。日本で人気のメルセデスは２５位、テスラは２３位、昨年は４位だったポルシェは７位まで転落した。 BMWのX２と、MAZDAのCX-３０はどちらもラインナップの中では注目度が高いモデルではない。ブランド内のヒエラルキーでも下位に位置しているけど、素晴らしいことにどちらもクルマ好きにアピールできる点がメチャクチャ多い。入門モデルなので自動車カタログなどの扱いはそれほど大きくないし、カーメディアのレビューも下位モデルだからか多少ナメられていて、「初心者におすすめ」みたいな味気ないものが多いけど、この２台のクルマの魅力は全然表現されていない。 トヨタや日産とは方針が違う 確かにコンパクトSUVのカテゴリーなので、ボデーサイズはトヨタC-HRや日産キックスみたいなクルマではある。C-HR、キックス、X２、CX-３０は、いずれも北米市場ではそれぞれブランドのボトムSUVを担っている(X２に関しては北米での販売を終了)。そんな事情もあるから同格だという説明は間違っていない。しかしこの４台の完成度を比べれば、北米ブランドランキングの意味がなんとなくわかる。MAZDA&BMWに比べて、トヨタは９位、日産は１５位と遅れを取っているのは妥当だと思う。１位のスバルのボトムSUVは、クロストレックだ。 ストロングハイブリッドが主流のC-HRとキックスは、渋滞が多い日中の街中を走るには良いかもしれないが、高速道路巡航すれば燃費はかなり悪化する。それとは逆の特徴を持つのがエンジン派のCX-３０とX２で、ブランドアイデンティティに「高速巡航」があるので、ストロングハイブリッドには否定的であり、BEVモデルも既に投入しているがエンジン車の廃止は明言していない。「ストロングハイブリッドか？BEVか？」のトヨタ主導の歪んだ議論は、クルマがわかってない人向けのプロパガンダに過ぎない。拝金主義のAJ

  クルマは何を買ったらいいの！？ 人生で最初の愛車選び(新車購入)はとても悩ましい。今ではすっかり王道となって選択肢の豊富なSUVなのか！？ 実用性は度外視してでも個性で新しい人生を切り開くピュアスポーツカーか！？ もしかしたら事故を起こすかもしれないから、衝突安全性に優れるロードカー(セダン、ワゴン、Cセグハッチバック)にしておくべきか！？　気に入ったクルマがあるならば迷わずそれを選べばいいと思うけど、どれもピンとこない人も少なくないだろう。 自動車メーカーも近年は「営利企業」の側面が出過ぎていて、人気が高くわかりやすく見栄えがするクルマは割高に設定される。10年くらい前ならば300万円以下で日本メーカーのフラッグシップ車が買えてとても満足できたけども、今では同じレベルのクルマが500万円くらいする。買ってすぐに事故ったらちょっと人生狂いそうだ。どこかで割り切ってクルマ選びをしないと「カモ」にされてしまう。案外に「見栄え」を割り切ってしまうことは、今時のクルマ事情に合っていると思う。 自分に合ったロードカー 年間１万キロくらい楽しくドライブを満喫したいなら、狭い道も高速道路も無理なく走れて、衝突安全性もトップレベルに高いCセグハッチバックが良さそうだ。その中でも贅沢を言えばVWのゴルフR、ルノー・メガーヌRS、シビックtypeR、GRカローラなのだけど、車両価格と燃費はCセグの域を超えている。ここまでバカっ早いエンジンじゃなくても、登坂性能に不満が出ないユニットを積んだモデルはいくらでもあるし、どれも十分に楽しい。 ちょっと地味な存在だったトヨタのカローラスポーツが、ビッグMCで北米版の2L自然吸気エンジンをラインナップしてきた。スイフトスポーツと同等の価格で、格上のCセグシャシーで出力も自然吸気で170ps、6600rpmまで伸びる。20年くらい前に、今のスイフトみたいなサイズ&車重でカローラのハッチバックが登場(ランクス / アレックス)し、ヤマハが作った2ZZ-GEという190psのユニットを搭載して過激な走りをしていた。それよりは車重が100kg重く、出力は20psダウンしているが、18.3km/Lのモード燃費と、20年前と変わらない220万円が素晴らしい。 絶対的な価格差 トヨタとしては若者ユーザーに「楽しいクルマ」をアピール

移りゆくブランド  MAZDAはクルマに興味がない人からも「オシャレなブランド」としての認知度が上がっている。１０年前と決定的に違うのは「SUV」の存在だろう。ミニバンや軽自動車が多い街中で、抜群のスタイリングを誇るSUVは、そのエレガントさゆえに目立つ。ロードスター、MAZDA６、MAZDA３も素晴らしいデザインではあるが、世界的大ヒットを遂げたCX-５は、エレガントを生む新しい方程式を確立した。今のMAZDAのステータスのほとんどはSUVモデルが形成しているといえる。 CX-５は、かつてのホンダ・プレリュード、スバル・レガシィツーリングワゴン、日産シーマのような「歴史的」な存在と言っても過言ではない。CX-３、CX-８、CX-30などことごとくSUVのデザインは洗練されたものになっている。SUVモデルの破壊力は凄まじいが、その一方で非SUVモデル(ロードスター、MAZDA６、MAZDA３、MAZDA２)には、ちょっと物足りなさを感じてしまう。趣味のクルマとしてハマる人はいるだろうけど、残念ながらもはや乗用車マーケットの中心になるようなクルマではなくなっている。 なぜMAZDAディーラーだけ！？ 「SUVのMAZDA」として知名度が上がっていく中で、ネットの掲示板などには「MAZDAディーラーは店員のレベルが低い」みたいな書き込みをしばしば見るようになった。他のブランドではほとんどその手の書き込みはないので、何らかの理由があるのかもしれない。数年前から関東MAZDAのディーラーでは来店時にしきりにアンケートを求められるようになった。項目もそこそこ多くて、いつも回答するのがちょっと面倒だ。ネットの評判を気にしているのだろうけど、アンケートのやり方がスマートではない。「来店して何か気に障ったことはありますか？」の１点だけ書いて貰えばいいんじゃないか！？ いつも利用している関東MAZDA以外に、近隣のトヨタネッツ、トヨタカローラ、レクサス、日産東京、東京スバル、ホンダカーズ、スズキ自販南東京、ダイハツ東京、メルセデス宮園、メルセデスシュテルン、ムラウチBMW、アウディ、VW、MINI、ポルシェ、ジャガー&ランドローバー、ルノー、プジョー、シトロエン、フィアット&アルファロメオ、ジープに行ったことがある。確かにこれらの同じ地域にあるディーラ

峠マニア CX-５に乗ってから初めて「下道だけで(東京都から)長野県へ行くルート」を走ってみた。国道20号(甲州街道)や国道254号といった準高速道路ではなく、「海岸線から最も遠い地点」などの山間部を超えていく県道９３号を進んだ。埼玉県からダイレクトに長野県に入れる中津川林道(GHアテンザ走破)は現在不通になっているので、関東地方から長野県に抜けるおそらく最も利用者が少ないルートだろう。高齢化率日本一(60%越え)の群馬県南牧村の起点から、長野県側の路肩工事ゾーンまで、対向車は四輪、二輪ともに一台もなかった。もうこれだけで素晴らしいドライビング・ルートである。 なぜト○タ車がここに！？ 秘境感たっぷりの「県境道路」の走りは存分に楽しめたのだけど、東京都の中央部にある自宅から「秩父高速(299号)」を使い、長野県まで伸びているこの国道の秩父から群馬県上野村に至る峠道(志賀坂峠)で「事件」は起きた。この日の９時間余りの全工程の中で唯一この区間だけやや不快な気持ちになったけど、心身ともに健康なので同乗者に愚痴ることもなく表面上は極めて穏やかに振る舞った(ここが大事)。まだ午前中の早い時間だったので299号は交通量も少なく、隘路区間に入ってもすれ違いに難儀することもなく実に快適だった。20mほど前方に旧型のランドローバー、その後ろに私のCX-５、さらに適度な車間をとってくれるホンダ車(ストリーム)がストレスフリーに秩父盆地の奥へと進んでいた。 そりゃキレるよ・・・ 間も無く、峠道に差し掛かろうかというところで、前方のランドローバーから何やら怒りの挙動が伝わってくる。あれだけ気持ちよさそうに快走していたのに何事だろうか！？前方にト○タのSUVが数台見える。ハ○アー１台とRA○４が２台のようで全て現行モデルだ。なんでこんな辺境の地で徒党を組んで走っているのだろう。ランドローバーが見通しの良い区間で一気に抜き去る。私(CX-５)は前方のいざこざの様子もあまりわかっておらず、適度に車間を開けてブレーキレスで走っていたので、その動きに追従できず、最初で最後の追い越しのチャンスを逃してしまった。 ト○タが３台悪い予感・・・ 前方にト○タが３台。ちょっと追走してみてランドローバーの苛立ちの理由はすぐにわかった。道は広いとはいえないが、見通しは悪くなく信号など一切ないただただ

  FFとは素晴らしいパッケージだ・・・ 横置きエンジンのFF車は部品点数を減らすことができる上に、車内スペースを有効に使え、直進安定性も高く、悪天候にも強い。日本市場で販売されるほとんどのクルマがこの設計を取っている。メルセデスやBMWも今では半数以上が横置きFFだ。クルマ好きには盲目的にFRが好きという人もいるけど、「同じ車重」で「同じエンジン」スペックだったらほぼほぼFFの方がダイナミックなドライブフィールが得られる。 手に汗握るトルクステアフィール MAZDAロードスターにフィアットのエンジンを搭載したアバルト１２４スパイダーという軽量なFRスポーツカーがあったが、同じ1.4Lターボを横置きにして車重も同等であるFFのアバルト５９５のダイナミックな走りに対して刺激が不足していた。より身体感覚に近いフィールを追求したモデルがロードスターだと言われてきたが、イタリアブランドの奇抜な設計と比べるとやはり「背徳感」が足りない。 FFは実はかなり速い ニュルブルックリンクの最速タイムは横置きFFより縦置きFRの方がいくらか早いが、ランキングに登場するFR車は大きなエンジンを積んだアメリカ車ばかりでヴァイパー、コルベット、カマロがなんとかFF最速のメガーヌRSを上回っているに過ぎない。５LクラスのFR車と1.8LターボのFF車の乗り味は全くの別物だけど、レコードタイム自体はそれほど大きな違いはない。そしてドライブしていて「頭のネジが外れて」いると感じるのは1.8LターボのFFの方だ・・・。 FRは終わっている・・・ 頭文字Dに感化された連中がどれだけ「FR好き」を叫ぼうとも、レクサスGSやシーマは終焉し、クラウンやフーガ、スカイラインも今後はどうなるかわからない。横滑り防止装置無しには販売することができなくなって久しい。警察の交通機動隊も3.5LのFR車ではなくて、スバルが自信を持って北米で販売している2.4L直４ターボに乗り換えた方がいい。 FF車の設計は自滅気味 国土交通省の雁字搦めの規制によって、各自動車メーカーは外部サプライヤーから法外な価格で法令遵守のための部品を買わされる。車両価格はどんどん上がる。軽自動車規格いっぱいに設計されたキャビンにFFの52ps自然吸気エンジンを搭載して車重1トン超える。10%の勾配になるとかなりしんど