CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

　　フロントにエンジンを搭載し、フロント車輪で駆動のクルマを一般に『FF』と言います。「FFなんて絶対に嫌だね・・・」とかいう人もいるくらいで、実際に比較的に価格が安いクルマに多く採用されています。クルマのことなんかあまり気にしないヤツが喜んで乗るクルマがFFだ！！なんていうひどい偏見もまかり通ってます。まあ大衆車の大部分がFFであり、高級車のほとんどがFRで作られているのは事実です。 　　高級車ってのは６気筒、８気筒、１２気筒といった大排気量のエンジンを積むので、FFでは対応できない！！とされていて、あのホンダがFFの高級車に挑みましたがあまりうまく行きませんでした。それでもアメリカでは６気筒を使ったFFセダンがよく売れていて、アコードやレクサスESなどが人気です。マツダのアテンザも先代モデルではフォード製のV6を積んでいました。それが最近ではHVやターボ化によって直４で高級車として十分なスペックを出すユニットが次々と登場していてFFモデルを取り巻く環境も大きな変化を迎えています。 　　ちょっとバカにされがちな(バカにされてる)FFですけども、クルマの良さが本当にわかっている人に言わせれば、あらゆる面で非常にアドバンテージが多い設計と言えます。そのメリットは大きく分けて３つありまして、①スペースの有効利用と静粛性　②直進安定性&制動性能の向上　③スポーティな走り　です。あれ！？１つおかしいぞ！！って思った人は、クルマのことがマジでわかってないっすよ！！ 　　日本市場で大人気なミニバンやコンパクトカー、軽自動車は、①のスペースの有効利用に大きく支えられてクルマづくりを可能にしています。ダイハツムーブのショッキングなまでの広さだったり、歴代オデッセイやフリードなど３列をうまく形成するキャビンレイアウトの巧みさはFFによる「低床化」が大きく効いています。またDセグのFFセダンの後席スペースやキャビンスペースは、軽くワンクラス上(Eセグ)のFRセダンを上回ります。HV化されていないティアナ、アテンザならば、FRのクラウン、フーガ、レクサスGSよりも断然に広いです！！しかもキャビンの下にプロペラシャフトが通っていないので非常に静粛性が高いです。   　　FFのアテンザとFRのBMW３er。どちらもディーゼル車同士の比較です。清水さんが必死に取

　　新型カムリHVが発売になりました。大変身！！とのことですが、なるほど車体寸法からもトヨタの思惑が透けて見えますね。個人的に最近のセダンは「全長✖️全高」の数値がとても大事で、セダンのスタイル(＝セダンの価値)を大まかに決めてしまうのかなーと思っています。 　　ちなみに先代のカムリは2011年に登場して4850✖️1470mmだったのですが、発売当初は『HVらしくない自然なスタイリング』が大人気でまさかのバックオーダー発生だったようです。それが翌年に現行のアテンザが発売になり、これが4865✖️1450mmで登場します！！わずかの差なんですけども、人間の眼ってすごいです！！だいぶ違って見えます。 　　トヨタもわずか１年でカムリフィーバーが終わってしまったことへのリベンジとして、新型は4880✖️1445mmで登場しました。わずか15✖️5mmの差ですが、アテンザよりもより優れたプロポーションを弾き出しています。どうやらトヨタはこのアテンザというクルマを初代からかなり意識しているようです。 　　日本ではそれほど話題にならなかったですけども、海外では大喝采された初代アテンザ。トヨタはこれに対抗してアテンザ発売の翌年にマークXを出して「スポーツセダン」として売り出すのですが、初代も二代目もアテンザの寸法を意識したかのようなサイズです。初代アテンザ(4675✖️1430)、初代マークX(4730✖️1435)、二代目アテンザ(4735✖️1440)、現行マークX(4770✖️1435)。 　　別にマークXはグローバルモデルではないのですけどねー。確かにアテンザは世界でよく売れましたけども、日本市場では翌年に新型マークXが出てくるのでヒットに繋がらなかった！！という見方もできるかも。３代目アテンザに関しては、翌年に新型マークXが発売されなかったから、その影響で日本でも話題となって予想以上に売れた！？ 　　３代目アテンザはサイズ(上記)が一気に大きくなり、当時発売されていたクラウンと同等の大きなサイズになったので、もはやマークXでは安易に追従できなかったみたいです(マツダの作戦勝ち！？)。アテンザの翌年にFMCを行なった、クラウンも慌てて4895mmまで全長を伸ばしました。さすがに国内屈指の高級セダンが、アテンザよりも小さいのは不味いだろという判断か！？

　　BMWからいつもとはちょっと違った『DM』がやってきた。普段は開封もせずにゴミ箱行きですが、『PHEV』の文字に興味を感じて開けてみたらびっくりです！！えー！！これは安くないですかー！！プリウスPHVとか買ってる場合じゃないですよー！！BMWディーラーに行って少し値引き頑張ってもらったらいい。１年分の全国どこでも使える『無料充電カード』がもらえるって！！その間に自宅の脇に200V電源用意すればいいんじゃないの？(工事見積は総額で約20万円だそうです)　これは予想外の展開だったので、グレードが多すぎてほとんど把握できないBMWの価格表を目をチカチカさせながら見ましたよ・・・そしたら驚愕の新事実が次々と出てくる。BMWの日本価格ってなんなの！？ 　　まず価格表を見て驚いたのが、BMWの最新鋭モデルであるG30系５シリーズの『523iラグジュアリー/763万円』『530iラグジュアリー/764万円』という茶番。全く気がつかなかったなー。ちなみに先代のF10系５シリーズの最終価格では『523iラグジュアリー/745万円』『530iラグジュアリー/764万円』でした。530iラグジュアリーの価格は『764万円』で動かさない！！という意志なんですね。とは言っても５シリーズは一声で100万円値引きが出るので、本体価格なんてあって無いみたいなもの。むしろ所有する側のテンションが上がる価格が『764万円』ということか。『764万円のクルマを600万円で買いました！！』とぶっちゃける人と、『このクルマいくら？』『800万円ちょっとかなー』と盛る人の二通りがいるんだろな。 　　とにかく新型では523iは買ってほしくないようですね！？まあパワー不足が顕著ですからね。そもそも１万円しか差をつけないなら、523iはもう売らなくて良く無いか！！？受注生産の『523i/599万円』という完全客寄せパンダのためだけにあるとしか思えないです。日本のユーザーはバカだからそういう商売が必要なの！！ハイハイそーですか。 　　誰もが523iではなくて530iを選ぶであろうところに、『530eラグジュアリー/778万円』というグレードが出てくるわけです。直４ターボ＋モーターでシステム馬力が252psだって。もうこれでいいじゃん。245psを発揮する530iの『ツインスクロールターボ』を、ツインパ