CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

  スイフトスポーツは進化？退化？ 先代のスイフトスポーツがあまりにもエモーショナルだったこともあって、現行のスイスポには当初あまりいいイメージを持てなかった。先代モデルはドイツ市場で絶賛されるなど、日本車のレベルを世界に示す当代随一のホットハッチだった。1.6Lの自然吸気ユニットは6900rpmにピークが設定される特別チューンのスポーツユニットで、低速域から安定して駆動力を発揮して淀みなく加速できた。 可能性を感じる乗り味 こんな芸当が楽々できるスズキならば、思いきって2.4Lの直４ユニットをチューンナップして乗せてワンクラス上のスポーツモデルへと昇華させる価値があると思うし実現を心から期待しディーラーマンにもハッキリとその想いを伝えたけど、北米市場撤退とともに2.4Lユニットの廃止が決まったようでとうとう実現することはなかった。惜しいなー。アウディS1やMINIクーパーSに匹敵する「ウルトラハッチ」をスズキが作ったならば・・・世の中(自動車の市場環境)は結構大きく変わったんじゃないだろうか！？ 日本とドイツの友情の証 ドイツの自動車雑誌にも先代スイスポは高く評価されていた。同時期の日本のカーメディアはポロGTIをベタ褒め。お互いに相手国のホットハッチを賞賛し合う友情は美しいなと思ったのですけども、その後にスズキとVWの関係が悪化し、とうとう法廷で争うという事態になり、スイスポとポロGTIは、日独のカーメディアを巻き込んだ茶番だったのかー・・・と複雑な事態を飲み込みつつあるのですが、それでも先代スイスポのドイツ車を思わせるようなストレスフリーな駆動系は洗練度が高かったし、先代ポロGTIに使われたツインチャージャーはバブル期の日本メーカーが考えつきそうなギミックだった。これでもよくできた茶番！？ ウルトラハッチの時代 現行世代に変わり、スイスポは先代ポロGTIを思わせる1.4Lターボ。ポロGTIは幻の2.4Lスイスポを実現したような2Lターボへと変わった。ラリー人気によって欧州ではBセグホットハッチが、クローズドコースで限界走行を楽しむエンスードライブと認識されつつあるようだ。欧州のほとんどのメーカーが200psオーバー級の1.6Lターボや2Lターボを載せたトップレンジのモデルを用意している。 ラリー人気 WRCの注目度...

「欧州仕様」ってだけで惹かれちゃう人ですか！？  日本メーカーが欧州で販売しているスペックのモデルを日本で発売している。日本と欧州では燃料への課税額も異なるし、道路環境も違うのでそれぞれにあったエンジン、ミッション、サスペンション、タイヤが選ばれていて、それに応じたボデー剛性の補強などもされている。国内向けトヨタが相手の日本市場と、現地のブランドが相手の欧州市場では、同じモデルでも別の乗り味が与えられて当然ってことらしい。 欧州仕様の方が安全性が高そうだな・・・ トヨタの欧州向けカローラスポーツ/ヤリス、HONDAヴェゼル・ツーリング、スズキのスイフト＝スポーツはそれぞれ国内向けモデルとは車体の寸法から違ったりする。スイフトが「3840✖️1695✖️1500mm」の５ナンバー枠なのに対して、スイフトスポーツは「3890✖️1735✖️1500mm」の３ナンバー枠。これだけ違うとはっきりと印象が変わる。欧州では側面衝突の基準が厳格化され、これまでIIHSなどの保険向けテストで低スコアを連発していたメーカーは一気に横幅が拡大した。スズキだけでなく、トヨタ、プジョー、シトロエン、ボルボ、メルセデス、BMW、アルファロメオといった「ヤンチャ」なメーカーの新型車はことごとく「デブ仕様」になった。 MAZDAがNCAPでトップを獲るわけ トヨタのヴィッツと欧州仕様を使ったヴィッツGRMNも同様にサイズが異なる。トヨタ、スズキを買う人は「これが現実」だと受け入れなければいけない。それほどデブ化はなかったHONDAヴェゼルも日本仕様は「4330✖️1770✖️1605mm」に対して、新たに追加された欧州仕様のツーリングは4340✖️1790✖️1605となっていて、HONDAお前もか！？とちょっと信頼を裏切られた気分。まあ現地生産が基本の小型車だから仕方がない。日欧同性能が欲しいなら、日本生産でどちらの市場も賄っているMAZDA、スバル、レクサス、日産(上三川)を買えばいいだけの話だ。どちらにせよ日本向けは中身をスッカスカにしてくる某ドイツブランドよりはずっとマシではあるけどさ・・・。 Bセグで稼ぐ方法！？ メーカーの営利・生産上の都合をさりげなく日本市場のユーザーにリークして、400万円のGRMNヴィッツや300万円のヴェ...

前回に引き続き、「〇〇はいいクルマだよ〜」と言われることが多いクルマのランキングを発表していきます。ランキングとはいえ完全に独断と偏見で選んでいるだけですのでご了承くださいません。ちなみに１０位はVWゴルフ、９位はマツダ・デミオでした。どちらも当たり前過ぎるのでとりあえず序盤に出しておこう！！という『演出上の恣意的判断』がありました。そして順位にそもそもあまり意味はないです。 第８位　スズキ・イグニス(138万円〜) 　　スズキ・イグニス。このクルマの何が凄いか！？なんでしょうね・・・よくわからないけど引きつけられるって人は多いんじゃないですか。それはつまり デザインがいい ってことでしょうね。 　　エクステリアもインテリアも新しいスマートモビリティを作る！！という意思統一の元でデザインされています。イグニスに一番近いライバル車は、用途&ライフスタイルで比べると「BMW i３」あたりじゃないでしょうか。スズキ以外の日本メーカーの５ナンバー登録車は、車幅は1695mmギリギリまで広くとり、ホイールベースや全長、全高もある程度は同じサイズに治っていて「横並び」な感じですけども、このイグニスは登録者と軽自動車の決して狭くない間をうまく埋めています。 　　実はこのゾーンには、アバルト595やスマートフォーツー・ブラバスなど、300万円以上する「プレミアム・マイクロカー」市場ってのが存在しています。いわゆる欧州の「プレミアムAセグ」ってやつですけども、イグニスはそこに巧妙に紛れ込むことに成功しました。小型車といえばスズキだろ！！なんですけども、純粋に小型車の性能ではなくて、 エクステリア&インテリアでBMWi３と互角に渡り合ってしまった！！ まあこれだけのモデルを投入しているわけですから、欧州におけるスズキの爆発的な増益も頷けます。 　　このクルマの肝は、「コンパクトカーではない」こと。サイズ的にはコンパクトカーならぬマイクロカーなんですけども、2000年頃に日本でバカ売れした「リッターカー」とは意味合いが全く違うのです。デミオでもフィットでもヴィッツでもない！！もちろんアクアでもない！！　スズキのラインナップでイグニスだけが持ち得る「何か」。これこそが現在のSUVブームさえもひっくり返すくらいの「起爆材」であり「パンドラの箱」か...

　　本体価格が180万円！乗り出しが200万円！まあ決して安い買い物ではないですけど、そのクルマに満足できるならば、なかなかいい買い物じゃないでしょうか。具体的にフィナンシャルプランを挙げてみると、とりあえず頭金100万円入れておけば、あとは「残クレ」ならば月々1万円程度の負担でいけます。１ヶ月辺り駐車場が１万円、保険が5000円、ガソリンが8000円くらいとすると、3万3000円でクルマが持てます。最近のクルマならばガソリン8000円で1000km近く走れます。 　　２年前に発売されたトヨタ８６は、発売前に「200万円で買える！」と散々に煽っておきながら、最終的に「300万円コース」になってしまいかなりの落胆&批判もあったようです。しかしその後、自動車ユーザーの「切実なる想い」は着実にメーカーに届いたようで、200万円をターゲットにした「欲しくなるクルマ」が次々に企画されるようになりまいた。そして「クルマ離れ」が叫ばれる時代に、スズキ・ハスラーやマツダ・アクセラは発売とともにメーカーの予想を大きく上回るバックオーダーを抱え、嬉しい悲鳴となりました。 　　トヨタ、日産、ホンダといったグローバルでの勝ち組にとっては、このようなユーザーに擦り寄った200万円のクルマなんて経営上の優先すべきことではないようですが、中堅の独立系メーカー・スズキやマツダにとっては生き残りのために「ユーザー本位」のクルマ作りでひたすらに好感度をアップし続けないといけない宿命にあります。もちろん「勝ち組」にも巨大組織全体を食わせていかなければいけないわけで、トヨタが次期プリウスに5000億円の資金を投下するなど、「一か八かの勝負」をするという意味では「中堅」と同じ苦しみがあるようですが・・・。 　　少なくとも、マツダアクセラとスズキハスラーの２台は、「新車でも買ってみるか！」という気分にさせてくれるクルマじゃないかと思います。「アクセラ」の1.5Lガソリンモデルと「ハスラー」のターボ・上級グレードが価格でほぼ同一です。ただしハスラーは軽自動車なので各種税金が安く設定されている恩恵が得られます。この新型２台の他にワクワクできる既存のヒットモデルとして、「スバル・インプレッサ」と「スズキ・スイフトスポーツ」辺りが200万円で収まる「満足モデル」として市場の支持を受けています。そし...

　　軽自動車の増税が決まったものの、新車のみに適用という現実的な案に収まったことには、政府に対して一定の評価ができるかなと思います。軽自動車は普通車に比べて大幅な自動車税の割安感もあり、現在では自動車販売の４割に達しています。東京から150kmも離れれば、そこを走る自動車の８割以上が軽自動車か？と思われるほどに普及しています。そんな日本の田園風景で大人気の軽自動車に対して都会の横柄なマスコミが失礼にも「ガラ軽」と揶揄する表現が目に付くようになってきました。 　　 トヨタの最大のライバルは「ガラ軽」 　　日本を代表する軽自動車メーカーと言えばスズキの名が挙がるでしょうか。私の大嫌いな静岡県のメーカーなので、基本的には無視していきたいのですが、「ガラ軽」という言葉はスズキのようなメーカーが日本でしか市場を確保できず、軽規格がない海外で伸び悩むという思い込みがあるように感じます。スズキが軽自動車の技術を日本だけでしか生かせていないのかというとそんなことは決してありません。 　　スズキは「大人の都合」でアメリカ市場からは退場を余儀なくされましたが、欧州、インド、中国で果敢に戦果を挙げるジャパンパワーの中核メーカーとして、世界中のライバルメーカーに恐れられる存在になっています。世界販売台数のトップ10のうち日系の自動車グループは４社(ドイツ・韓国はそれぞれ１社のみ)ありますが、トヨタ・日産ルノー・ホンダと並んでスズキが名を連ねています。 　　トヨタ・日産・ホンダはともに北米・欧州に生産拠点を設けて急成長の足掛かりとしまし、北米での中型車の販売で大きなシェアを持つようになりました。一方でスズキはインドに進出して小型車を中心にして成長を収めた異例のメーカーであり、インド資本のタタのお手本と言える存在になりました。インド車のルーツはスズキにあると言ってもいいでしょう。 　　さらに、ドイツでの競争に敗れGM資本となったオペルは、欧州全域に小型車を展開して完全に息を吹き返しました。その原動力となった小型車の技術のほとんどは同じくGM傘下にあったスズキから受け継いだものでした。欧州では68ps程度の小型車は実はとても良く売れています。イギリスのナンバー１はボクスホールというオペルのOEMブランドです。オペル・アギーラの兄弟車のスプラッシュをスズキはわざわざ普通車扱いで...