CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

「ゆるさ」で勝負 もし自動車メーカーが本気になったら、どれくらい「ゆるさ」だけで勝負できるのだろうか！？「ゆるさ」と「だるさ」は違う。現象としては似たようなものを指すときもあるかもしれないけど、ポジティブとネガティブの違いがある・・・しかしポジティブに「ゆるく」という非常に哲学的なアプローチを、生き馬の目を抜くような競争を強いられている営利企業は追いかけることができるのか！？・・・おそらく「もの造り」の奥義みたいな技術なんだろうけど、それは当然ながら「属人的」なものになるのは仕方ないだろう。つまり「ゆるい」で勝負できるブランドがあったとしたら、「職人仕込」という意味で非常に価値がある。 クラウンの欧州化・・・ 今までずっと「シャキ」っと走らないと言われてきたトヨタ・クラウンが、2018年にシャシーから全面改良が行われて、決してピーキーではないのだけど、レクサス譲りのハンドリングに変わった。クラウンは香港など一部地域以外には輸出されない国内専用車なのだけど、ハイウェイばかりのアメリカや、ドイツのアウトバーンを余裕で走れる性能が求められるレクサスに近づく・・・まあ簡単に言ってしまえばステアリング他の反応速度が早くなってMAZDAやBMWといったブランドのハンドリングに近づいたわけです。 FR４社の違いを説明せよ！！ 先代に比べて走りがせわしなくなったクラウンに対しては「これはちょっと違うんじゃないか！？」って声があるみたいですけど(先代に乗ってろ)、そんなわけあるかー・・・個人的な感想ではとっても乗りやすいと思うんだが。しかしこれがトヨタブランドで600〜700万円くらいの価格帯ってこと考えると、何が特別なんだろう！？って気がしないでもない(MAZDAアテンザやBMW３シリーズはもっと安く買えるわけで・・・)。トヨタのエンジニアは激怒するかもしれないけど、日本で根強い支持を受けているドイツのサルーンを分解して、ただただ設計上のパラメータを合わせただけじゃないか！？　ちなみに最近のメルセデスやBMWのハンドリングってどんどん「ゲームセンター」に近くなってる気がするだけど、同じことをするとトヨタと日産だけが批判される。これが日本のルール。 マリオカートのように画面処理でスローになる瞬間が・・・ 何がゲームセンターなのか！？なんですけど、いくつ

正しい自動車の乗り方 たまに運転席の窓を開けてドアに右腕を掛けて走っている人を見かける。あれは何をしているのか！？ほとんどの場合は左手一本でパワステが効いたハンドルを回し、右手の置き場所に困って適当な高さに肘を置きたいのだろうけど、かなり実用的な意味でやっている人もいるようだ。 その１「順番を譲ってもらった時に手で合図する」　 その２「本当はエアコンを止めて燃費を稼いでいるのだけど、ただ窓を開けているのはちょっと癪なので手を置いている。」　 その３「筋肉隆々の前腕と二の腕を常に見せつけ路上トラブルを回避。」　 その４「渋滞時に右側を不用意なスピードですり抜けようとする二輪車を威嚇」　 その５「追越車線への進路変更時に後続車へ意思を伝える」 右手出しが好きな人が選ぶクルマにはある種の共通点があるようだ。大前提としてそのポーズが最もカッコよくキマるのは圧倒的に商用車。現場派の仕事ができる職人肌のオッサンが、ハイエース、プロボックス、エブリィ、ハイゼットをゆったりコロがすのはとてもクールだ。やはり仕事できる人には一貫したスタイルってものがある。世の中面白いもので、仕事でもないのにわざわざ「右手」を出したがる人もいる。特に次のモデルを選ぶ人はかなり高い確率で「露出」したがる。とりあえず現行モデル限定で選んで見ました。真似してやってみたい人がもしいたら、参考にしていただけると幸いです。日本にクールなオッサンが増えるといいですがね・・・。 第５位　日産フーガ 日産の乗り方 最高にクールな「右腕出し」をするなら、やはりアメリカ市場寄りのVIPサルーン。いかにも腕を置いてくださいと言わんばかりの肉厚なフロントドア。質感も抜群。欲をいえばサッシュレス仕様だといいのだけど、高級サルーンゆえに気密性が要求されるし、海外では防弾ガラスを嵌めることもあるようなので、仕方がないかも。それにしても日本でこのサイズのクルマを右腕出しで運転されたら、周囲は黙って道を譲るだろーね。押し出し感もいいし、やや車高があってドライバー風貌が外部からよく見えるので、周囲に怪しげなシルエットを見せつけるのにもちょうどいい。 高級車ってのはさ・・・ 本来は高い静粛性を楽しむ高級サルーンなのに、窓を開けて3.7L自然吸気が奏でるエキーゾストと伝わ

「欧州仕様」ってだけで惹かれちゃう人ですか！？  日本メーカーが欧州で販売しているスペックのモデルを日本で発売している。日本と欧州では燃料への課税額も異なるし、道路環境も違うのでそれぞれにあったエンジン、ミッション、サスペンション、タイヤが選ばれていて、それに応じたボデー剛性の補強などもされている。国内向けトヨタが相手の日本市場と、現地のブランドが相手の欧州市場では、同じモデルでも別の乗り味が与えられて当然ってことらしい。 欧州仕様の方が安全性が高そうだな・・・ トヨタの欧州向けカローラスポーツ/ヤリス、HONDAヴェゼル・ツーリング、スズキのスイフト＝スポーツはそれぞれ国内向けモデルとは車体の寸法から違ったりする。スイフトが「3840✖️1695✖️1500mm」の５ナンバー枠なのに対して、スイフトスポーツは「3890✖️1735✖️1500mm」の３ナンバー枠。これだけ違うとはっきりと印象が変わる。欧州では側面衝突の基準が厳格化され、これまでIIHSなどの保険向けテストで低スコアを連発していたメーカーは一気に横幅が拡大した。スズキだけでなく、トヨタ、プジョー、シトロエン、ボルボ、メルセデス、BMW、アルファロメオといった「ヤンチャ」なメーカーの新型車はことごとく「デブ仕様」になった。 MAZDAがNCAPでトップを獲るわけ トヨタのヴィッツと欧州仕様を使ったヴィッツGRMNも同様にサイズが異なる。トヨタ、スズキを買う人は「これが現実」だと受け入れなければいけない。それほどデブ化はなかったHONDAヴェゼルも日本仕様は「4330✖️1770✖️1605mm」に対して、新たに追加された欧州仕様のツーリングは4340✖️1790✖️1605となっていて、HONDAお前もか！？とちょっと信頼を裏切られた気分。まあ現地生産が基本の小型車だから仕方がない。日欧同性能が欲しいなら、日本生産でどちらの市場も賄っているMAZDA、スバル、レクサス、日産(上三川)を買えばいいだけの話だ。どちらにせよ日本向けは中身をスッカスカにしてくる某ドイツブランドよりはずっとマシではあるけどさ・・・。 Bセグで稼ぐ方法！？ メーカーの営利・生産上の都合をさりげなく日本市場のユーザーにリークして、400万円のGRMNヴィッツや300万円のヴェゼルツー

最新モデルに惹かれる 2019年３月現在の話ですけども、「ホンダ・インサイト」と「プジョー508」ならどっちが買いなのか？・・・結構悩みます。どっちもブランドの渾身の１台であり、それぞれに「エッジ」を効かせて自己主張している。同クラスのトヨタ・マークXなんて出る幕では無い・・・ついでに言ってしまうと、Cクラスやおそらく新しくなった３シリーズを選んだところで、インサイトより各所の仕上がり精度は下回るでしょうし、５０８の凝ったデザインに比べれば「つまらない」とまでは行かないけど「物足りない」印象が拭えないモデルでしか無い。 ネームバリューが実るまで わかりきったことですが、快適さを求めるならばインサイト。アルファロメオ・ジュリアのような優れた操縦性やデザイン性による魅力なら５０８。見事なまでのコントラストと描いています。ちょっと断定的で恐縮ですけど、３シリーズ、Cクラス、マークXよりもインサイトと５０８は随所に優れた要素を感じるのですが、それでも販売面で劣勢が予想されるのは、やはり単純に「ネームバリュー」が足りてないってことなのだろう。ユーザーがそのクルマの輝きを受け取って、ある程度の規模で共有されれば「ネームバリュー」というブランド力が付いてくるけども、まだまだ駆け出しのブランディングであることを、HONDAもプジョーも十分にわかっていて、このジャンル(Dセグメント)では「挑戦者」という謙虚な立場をとっている。その姿勢にふさわしい実にアグレッシブに「攻めた」設計&デザインが光る。 「違い」がわかるユーザーが文化をリードする(カーメディアはくたばれ) 2000年代中盤以降に日本市場にも押し寄せたレクサスは、ちょっとしたトレンドを産み、今ではすっかりメルセデスを超える販売を確保しナンバー１プレミアムブランドとしての土台を築きましたが、その成り立ちからして、愚直なまでにドイツプレミアムへ追従したこともあって、どことなく「ドイツ車＝正統、日本車＝亜流」みたいな雰囲気がカーメディア周辺に今も漂っています。どっちが正統だろうが、亜流だろうが何の価値もない「定義」に過ぎないのでどーでもいいのですが、ドイツ車と日本車あるいは輸入車と日本車を区切るポイント・・・もっとわかりやすいとクルマは面白くなるのだけど。 もう世界基準プレミアムはオワコンだ・・

これ「平成の俺でも知ってるクルマ５選」の間違いじゃね！？ 平成の名車といえばこれだ！国産車5選 https://t.co/aa9GhfUvIw — CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年3月10日 平成を代表するモデル 各自動車メディアが「平成の名車」とかいうコーナーを乱発していて、色々と総括を出してますけど、なにぶん・・・世代の違いというべきか、人間性の違いというべきか、よくわかりませんけど、読んでて「違和感」が半端ないです。「平成の名車＝1989〜1991年の名車&日産GT-R」という安易でローコストなステレオタイプ編集がしたいならそれでもいいですけど、読んでいる方は相当に白けちゃいますよ。これ何回目の擦りネタだよ！！って・・・。 1989年が何だって！？ セルシオ、NAロードスター、レガシィ・ツーリングワゴン、スカイラインGT-R(R32)といった「花の89年組」を否定するつもりはないけどさ、これらのモデルが今の自動車業界にとってどれほどの影響力があったのか！？・・・という気もする。こんなことを書くと「セルシオをみてメルセデスは驚愕した！！」「ロードスターをメルセデス、BMW、ポルシェがコピーした！！」「レガシィTWはワゴンの本場ドイツ車を片っ端から叩き潰した！！」「スカGは公道最速の加速性能！！」とかオッサンから反論が来るのでイヤになってしまいますが、それよりももっと重要なモデルがあったんじゃねーの！？って思うんですけど。 カーメディアはわかってないのか！？ そもそもバブル期の日本の価値観がそのままグローバルで通用するわけはないです。バブル崩壊後に日本車はコストダウンがトレンドになった！！　当時はメーカー担当者にインタビューする度にそういった「言い訳」を聞かされ続けてきたカーメディアが、「日本車はダメになった」と結論しても仕方ないのかもしれないけど、バブル期の青天井の開発費のおかげで基幹技術は高まり、その後の「平成の日本車」は凄まじいレベルで世界標準と次々と作っていったことを安易に「無視」するようなカーメディアにはガッカリする。こいつらわかってねーよな・・・本当に凄い平成の日本車は次の５台じゃないか！？と思うわけです。 第５位　日産・GT-R (R35型) 色々な意味

輸入車は1000万円〜が本物！！ 失礼を承知で本音を申し上げれば、ベースモデルの本体価格500万円以下の輸入車モデルなんて本来は「無視」すべきだ。前回勝手にご紹介させてもらった「日本車編」ではBセグのデミオ以外は200万台後半で乗り出しは300万円以上というモデルばかりだった。世界一コスト管理が優秀な日本メーカー車ですらそれくらいの価格なのに、海外で生産し日本市場に適応するようにわざわざ仕様を変える手間があり、それでも年間に1万台はおろか1000台すらも売れるモデルがほとんど無いというメチャクチャ悲惨な「輸入車地獄市場」・・・。 安い輸入車はデフレマインドの牛丼みたいなもの・・・ 当然ながらそれらにかかる費用はほんのわずかな販売台数による売上に賦課される。さらに海外の生産工場から日本まで運んでくる費用もバカにならないし、ほんのわずかな台数を販売するために、日本の細長い地形の各地に置かれるディーラーに関わる費用も考えると、500万円以下の価格設定なんてほとんど無謀でしかない。まともなクルマになるはずはないことくらい想像がつくもんだ・・・。 クルマの知識に自信があるなら「輸入車」に挑め！！ 日本で売れている輸入車といえば、MINI、Cクラス、ゴルフだけども、それぞれに価格を抑えるカラクリがある。MINIはBMWグループがホンダシャシーをベースに組み上げた汎用設計を使っていて、全面刷新を行わずに古い設計を使い続けてコストを抑えている。故にNVHへの対応は物理的に無理になっている。設計ベースのコストを抑えるやり方だ。Cクラスも生産拠点を中国に移し、同設計だと言い張るSクラスとは似ても似つかないノイジーな乗り味が補正されない。おそらく手抜きだ。そしてゴルフも日本向けにはエンジンの刷新をいつまでも先送りするなど、利益確保に走っている。・・・つまり500万円以下の輸入車がゴミなのではなくて、500万円以下でマトモなクルマを日本で売るのがほぼ無理な話だ。・・・でも無理やり選んでみましたよー。これだったら「アリ」なんじゃないの！？っていうベースモデル500万円以下の輸入車。 第５位　アウディTT(471〜1005万円) ドイツが生んだインテグラ このクルマはスタイリングから魅せられるのか！？それとも際どい長さに縮められたホイールベース(250