CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

いよいよ１位、２位ですが、あくまで(見た目以上に)『いいクルマ』ですから、それほど見栄えのする車では無いですよ！！悪しからず！！あくまで「見た目はダメそうだけど、その予想を良い方に裏切ってくれる」という振り幅のデカさを測定した上での１位、２位です。 第2位　フィアット・パンダ(213万円〜) 　　もしかしたらブーイングがあるかもしれないですが、誰がなんと言おうとも、このフィット・パンダはコンパクトカーとして『正義』。長所はイタリア車らしいこと。そして短所もイタリア車らしいこと。要するに「ぶっ壊れてもいいから、アンダーステアにはしない」という気の触れたブランドが掲げそうなポリシーを貫いています。イタリアの自動車産業はスーパーカーだけじゃない！！ 　　おそらくこのクルマに1.6Lターボ200psみたいなエンジンを乗せてMTにしたら、日本のドライバーにはとても御せないような『じゃじゃ馬スパルタン』になるはず。アバルトみたいに足を固めてあれば、多少は無難になるけども、ノーマルの足でこの車高(1550mm)ですから、フロントタイヤのアライメントだけでなく、ボディのロール加減も考えて慎重にステアリングを切らないと、急激なトルクステアでクルマが簡単に横向いちゃうでしょう。 　　トヨタが設立したGRから今度発売される200psのヴィッツ、あるいはすでに発売されているルノー・ルーテシアRS(200ps)は、ある程度まではトルクステアを抑制するLSDに類するシステムが付いた上での、200psという出力が可能(と判断されている)わけで、エキサイティングなドライブならパンダの85psでもそれなりに楽しめます。 　　アンダー傾向の大きさをざっくり表すと、アクア・ヴィッツ・ポロ・ルーテシア＞スイフト・デミオ＞パンダといった順です。ドイツやイギリスで評判が良いのは、スイフト、デミオ辺りらしいですが、それでもパンダをはじめとするフィアット車は独自の世界観を持っていて、熱狂的なファンを獲得していることが素晴らしいです。A/Bセグ全般を見渡しても『貴重なエンスー向けの特別な１台』だといっていいと思います。運転がちょっと難しいという意味でも。 　　ただし日本車やドイツ車が競い合う基準で比較したら、様々な項目で軒並みクラス最低を出すでしょう。燃費、加速性能、衝突安全性

さてベスト４に突入しました。１０位ゴルフ、９位デミオ、８位イグニス、７位ルーテシア、６位インプレッサ、５位パッソ。なかなかの「いいクルマ」の定番が揃えられた！！と自負していますが、もっと凄いことになってますよーー！！！４位から上は、もはや「単なる」いいクルマでは終わらない！！伝統・文化・革新・価値観・・・その全てを超越した次元のクルマばかりが登場します。ここからが本番だー！！ 第４位　ホンダ・Nワン(118万円〜) 　　ホンダNワンですが、このクルマには相当に『感動』しましたね。前の社長である伊東さんが「軽自動車には無限の可能性」と力強く言っていた意味がよーくわかりました。あくまでもこれは想像ですけども、伊東・元社長の心を強く揺さぶって「軽自動車」へと向かわせたのは、ダイハツ・ムーブとスズキ・ワゴンRという二強の傑作車だったと思います。ムーブの静粛性とワゴンRの走りのよさを、矛盾させることなく１台のクルマに凝縮させて、これまでに無いような軽自動車を作ろう！！それがこの「Nワン」の出発点だったのでは。 　　高級車は『静か』で当たり前です。ホンダもレジェンドやアコードHVだけでなく、オデッセイ、ジェイド、シビックといった300万円クラスのクルマは、エンジンを回しても静かです。フィットやヴェゼルはエンジンが回ってしまうと、ちょっとエンジンマウント部とキャビンとの間の消音が十分に機能しない「粗」が出ます。日本市場専用車となる軽自動車は、グローバル車であるフィット派生車よりも「静粛性」に神経を使っているようです。つまり普通車でミニバン以外の国内専売が作れないホンダにとっては、軽自動車で目一杯頑張って日本市場に報いようとしているのかも。これはダイハツやスズキにも同じことが言えるのですが・・・。 　　カーメディアがあまり大ぴらに言わないことですが、実は軽ターボの加速性能は普通車のほとんどより上です。最速になるアルトターボRS/ワークスは、ゼロヨンタイムが18秒ちょうどくらいなのに対して、ゴルフ1.2ターボ、オーリス1.2ターボ、インプレッサ2.0NA、プリウスのいずれも18秒台半ばですから、Cセグのほとんどのモデルを上回っています。まあこのCセグ４台はいかにも「ファミリーカーですか！？」ってテイストのマイルドな出足ですからね・・・。やはりゼロヨンで大切

前々回、前回に引き続き、『いいクルマ』について存念なく語ります・・・よかったらお読みくださいませ。ちなみに10位VWゴルフ、９位デミオ、８位イグニス、７位ルーテシアと下位は「妥当」なモデルが並びます。今回からいよいよ上位トップ５に突入！！(今回からが本題です！！) 第６位　スバル・インプレッサ(192万円〜) 　　スバルのファンに怒られてしまうかもしれないですが、実はインプレッサって、確固たる市場を持っていない流浪のクルマです。地に足がついていない！？という表現が適切かどうかわかりませんけども、なんか収まりが悪くないですか！？スバル自体が北米主体で残りは日本、あとはAWDが必要な市場でちょこちょこ売っているメーカーなので、インプレッサがクラストップ！！なんて地域はないです。 　　ゴルフ(欧州/中国)、シビック(全米)、プリウス(全日)、アクセラ(全豪)みたいに出せば、グローバルでバカスカ売れるから作り続けているモデルとは、立ち位置がやや違います。それぞれの市場で販売されてはいるものの、トップシェアのCセグ車には遠く及ばず・・・。ゴルフ、シビック、プリウス、アクセラはいずれも年間で40万台規模の販売を誇りますが、スバルで40万台と言ったらブランド全体の約半分に達する数字。 　　Cセグのシェアでは各市場で２番手以下。クラストップへ挑む立場で設計されている！！という意味では、プジョー308と似たようなところがあります。『AMP2』という新しいプラットフォームで登場した308と、『SGP』のインプレッサ。どこか似てますよね。デザインが・・・って話ではなくて、「地味さ」が。 　　ちなみにスバル車の半数以上は北米でバカ売れのアウトバックとフォレスターで占められています。販売価格はフォレスターが22000ドル〜、アウトバックが25000ドル〜。ちなみにVWのパサートが22000ドル〜、ゴルフGTIが25000ドル〜の設定です。VWの売れ線が17000ドルのジェッタ(1.8Lターボ)や19000ドルのゴルフ(1.8Lターボ)なのに対して、フォレスターやアウトバックが主体のスバルですから、ポルシェの次に利益率が高いのも納得です。なんでアウトバックとフォレスターなのか！？スバルのAWDはアメリカ基準だと、その性能の高さがかなり激アツなのだとか・・・北米にはスズ

前回に引き続き、「〇〇はいいクルマだよ〜」と言われることが多いクルマのランキングを発表していきます。ランキングとはいえ完全に独断と偏見で選んでいるだけですのでご了承くださいません。ちなみに１０位はVWゴルフ、９位はマツダ・デミオでした。どちらも当たり前過ぎるのでとりあえず序盤に出しておこう！！という『演出上の恣意的判断』がありました。そして順位にそもそもあまり意味はないです。 第８位　スズキ・イグニス(138万円〜) 　　スズキ・イグニス。このクルマの何が凄いか！？なんでしょうね・・・よくわからないけど引きつけられるって人は多いんじゃないですか。それはつまり デザインがいい ってことでしょうね。 　　エクステリアもインテリアも新しいスマートモビリティを作る！！という意思統一の元でデザインされています。イグニスに一番近いライバル車は、用途&ライフスタイルで比べると「BMW i３」あたりじゃないでしょうか。スズキ以外の日本メーカーの５ナンバー登録車は、車幅は1695mmギリギリまで広くとり、ホイールベースや全長、全高もある程度は同じサイズに治っていて「横並び」な感じですけども、このイグニスは登録者と軽自動車の決して狭くない間をうまく埋めています。 　　実はこのゾーンには、アバルト595やスマートフォーツー・ブラバスなど、300万円以上する「プレミアム・マイクロカー」市場ってのが存在しています。いわゆる欧州の「プレミアムAセグ」ってやつですけども、イグニスはそこに巧妙に紛れ込むことに成功しました。小型車といえばスズキだろ！！なんですけども、純粋に小型車の性能ではなくて、 エクステリア&インテリアでBMWi３と互角に渡り合ってしまった！！ まあこれだけのモデルを投入しているわけですから、欧州におけるスズキの爆発的な増益も頷けます。 　　このクルマの肝は、「コンパクトカーではない」こと。サイズ的にはコンパクトカーならぬマイクロカーなんですけども、2000年頃に日本でバカ売れした「リッターカー」とは意味合いが全く違うのです。デミオでもフィットでもヴィッツでもない！！もちろんアクアでもない！！　スズキのラインナップでイグニスだけが持ち得る「何か」。これこそが現在のSUVブームさえもひっくり返すくらいの「起爆材」であり「パンドラの箱」か

　　「スイフトはいいクルマだ」「ゴルフはいいクルマだ」「デミオはいいクルマだ」「インプレッサはいいクルマだ」・・・とかよく聞きますけど、形容詞は「いい」だけしかつかなくていいのかな！？　細かい説明なんて面倒だし大して伝わらないから省略なのかな！？ 　　日本語の奥深さなのかもしれないけど、この「いい」の意味はなんとなく伝わっています。直接的にはちょっと表現しづらいから、単に「いいクルマ」で済ませているだけで、本当の意味は「見た目はそう見えないけど、実は想像以上にいいクルマ」ってことです。しかしクルマ好きってのは、かなりの割合で『？』なので「いいクルマ」の意味が勝手に飛躍していきます。 　　さらに余計なことを言うと、『いいクルマ』ってのは、結局のところ『？』なファンによってその性能を過大評価されやすいクルマの総称です。ただただシンプルに余計なものを付けずに、工場のラインからドカドカと吐き出される量販車でしかない。良くも悪くもそのメーカーのスタンダードでしかないクルマを、他のモデルとの比較で「いい」という形容詞はちょっと無理があるような・・・。まあこれもある種のクルマの楽しみ方なんでしょうけど。 　　人々に愛されている「いいクルマ」の中でも特に最強の１台を決めよう！！これぞ「究極のいいクルマ」って言いふらすことができる１台はどれだろう！？　見た目ではとてもいいクルマではなさそうだけど、実際に試してみるとあまりの感激に「衝動買い」してしまいそうなクルマを10台選んでみました！！ 第10位　VWゴルフ(249万円〜) 　　もう慣れちゃったのでそれほど驚くこともないですけども、この極々平凡なエクステリアのクルマがなかなかすごいです！！　欧州でも中国でもベストセラーになっていて、日本でも常に輸入車のトップを争う(現在は２位)くらいに広く知られたクルマです。欧州や中国ではリーズナブルな価格設定も人気の秘密になっているのですけども、日本でも250万円〜買えるので、下手すると最近高騰気味の日本車よりも安上がりになることも！！ 　　メキシコで組み立てて、中国で内装をしたドイツメーカー車が、日本車と同等の価格なのにそんないいクルマなはずはない！！と思うかもしれないですが、同じクラスで300万円台のメルセデス(ポーランド製)やBMW(南アフリカ製)よりも、駆動

　　沢村慎太朗さんの最新刊「午前零時の自動車評論１３」が発売されました。この単行本シリーズは筆者が書いているメルマガの記事をテーマを選別して加筆修正をしてまとめているものです。メルマガを書いたタイミングと単行本の発売のタイムラグを感じさせない沢村さんの普遍的な文体もさすがですが、まずはメルマガで尖兵的な議論を煽り、大衆へと徐々に浸透した頃に単行本でわかりやすくダメ押しするという一連の沢村さんの「布教活動エンターテイメント」におけるバイブルです。 　　この13巻でも、なんだか『終末的』な様相を呈してきた大手メーカーによる自動車作りを、慎重に言葉を選びつつも「その限界」について厳しく言及しています。ここ数回の傾向としては、VW、メルセデス、BMWといったドイツブランドが標的にされてきましたが、さすがに毎回同じ趣向では飽きられてしまいますので、今回はターゲットを変えて日産、マツダ、トヨタに不意打ちを仕掛けています。かなり辛辣な内容で、ティアナ、NDロードスター、プリウスのオーナーが読んだら結構がっかりする内容かもしれません。 　　このシリーズですが12巻までは執拗なまでにVW、メルセデス、BMWの闇に切り込み、ドイツ車にはこれっぽいの正義はない！！あるのは「悪行三昧」だけ！！と散々に罵っていました。「しかし」というべきか「やはり」というべきか、その『預言』が、いよいよ現実に欧州メディアで赤裸々に語られることになりました。ドイツメーカーは「談合」によってあらゆる経営環境への疑念を『非合法かつ非道徳的な方法』で排除していたことが連日のように暴露されています。 　　そーいえば、なんでドイツ車の衝突安全基準はユーロNCAPだけ高い数値を出すのだろうか！？北米NCAPやJNCAPではBMWの全モデルがホンダの３列シート車に完敗してしまうのに・・・。ユーロNCAPとJNCAPは評価する観点があまりに違いすぎるから！！とドイツ車を徹底擁護する評論家やブログ素人もたくさんいましたけど、今ではみんな知らんぷりを決め込んでますねー。今では気安くドイツ車に関わると大怪我するから！！ってBMWなんかに対してやや冷たい気がします。５シリーズを盛り上げるメディアがほとんど出てこないし・・・。 「疑念」が全て現実になってしまった「ドイツ・カルテル」事件が表沙汰になって、ちょっと極論かも

　　日本の道路には『カースト』みたいなものがあります。そーです！！いいクルマに乗ってる奴が偉い！！みたいなある種の幻想です。 　　その『カースト』の頂点に立つのは、もちろん『スーパーカー』です。スーパーカーにはっきりした定義はなくて色々面倒なので、勝手に決めます。①１モデルの専用設計でシャシー&エンジンが用意されている。②８気筒以上の手組みのハイパワーユニットを搭載し、0-100km/hのタイムが現状では４秒よりも早い。③一定のヴィンテージマーケットが存在し、極端な値下がりをしない。・・・くらいですかね。これだとGT-RやNSXは外れていて、歴代の日本車だとレクサスLFAくらいしか該当しません。 　　当たり前のことですが、やはり頂点となるとカネがかかりますよ！！最低でも購入費用だけで700万円くらいは必要だと思います。さらに最新のスーパーカーに乗りたい！！というわがままでカーストを登り詰めるならば、少なくとも2500万円以上は必要になるでしょう。もちろんローンやリースという方法もありますけども、相応の社会的な身分(人気のユーチューバーとか！？)でもない限りはやめておいた方がいいかも。そんなに大したメリットもなさそうだし(なんだよそれ〜)。 　　『その次のランク』になるのが、ラグジュアリーなグランドツーリングカーですかね。これだとうまく中古車を探せばイニシャルコストは一気に下がります。スーパーカーとの大きな違いはシャシーもエンジンも『汎用』なこと。アストンマーティンがメルセデスから、マセラティがフェラーリからユニットを供給されています。シャシーもブランド内の複数のモデルで共通化されていたりします。 　　その分中古車価格も抑えられていて、旧型のシボレー・コルベットやフォード・マスタングなら100万円台でも見つかるかも(ただしすぐに修理代で数十万単位のカネがかかるリスクもあります)。まあ100万円台でも、エキマニのチューニングでどこまでも魅力をアップさせることができるV8エンジンの排気音さえあればもうOK！！スバルやエボの消音器をぶっ壊したような金切りノイズ混じりの直４エキゾーストとは完全に『音程』が違う！！そこそこ人がいる場所でエンジンかけた時に振り返る人数が違う！！しかも弄った直４だと『なに粋がってんだ！！貧乏人！！』という冷たい視線が

　　本当に下世話なテーマで恐縮です。・・・日本とドイツをそれぞれ代表する「スポーツカーを作るのが究極に下手なメーカー」同士が、無謀にも極秘に手を組んで共同開発した新型スポーツカーを、来年あたりに世界同時に発売するらしいです。全く興味がないのでどーでもいいですけど、もう最初っから嫌な予感しかしないです。老婆心ながら、今からでも遅くないから発売自体を白紙撤回したらいいんじゃないですかねー！？もう両社の関係者もどこか諦めているふうでもあって、結局売れなくても責任はウヤムヤになりそうです。そもそも成功する見込みはない。 　　本当に失礼な話ですけども、やっぱり下手なメーカーはスポーツカーなんかに手を出しちゃいけないと思うんです。普通乗用車の販売で一定の経常利益を計上している総合自動車メーカーが、トップのちょっとした気まぐれでスポーツカーを作って成功したことがあるっていうのか！？　そりゃ200万円台で手ごろに作れるならばいくらでも勝算はあるかもしれないですけども、ポルシェが買える600万円台から上で売ろう！！なんて虫が良すぎるんじゃ！？　営利自動車メーカーとスポーツカーのマッチングは、しばしば最悪の結果を生むケースが多いようです。 　　特に2000年以降に業績好調な総合自動車メーカーからまともなスポーツカーが出てきた例なんてほとんどないです。みなさんの脳裏に浮かんだであろうあのトヨタとスバルの協業のスポーツカーは、ほとんど例外的な成功例と言えます。90年代は専用設計スポーツカーの黄金時代であり、乗用車を改造したスポーツクーペもたくさんありました、その最後の輝きがホンダS2000とアウディTT(初代)だとすると、それ以降は・・・やっぱり『86/BRZ』くらいしか出てこないです。あとはポルシェやマツダのように継続的に売っているスポーツブランドのモデルだけ。 　　いいクルマを作るより、経営合理化を極限まで進めたメーカーが偉い！！金融危機が繰り返し起こり、製造業特有の長いスパンでの『回収』が不可能になりました。日本車トップのトヨタと、輸入車トップのメルセデスこの２社が業績好調なのには設計上の明確な理由があります。短期で作って、短期で回収する・・・これが出来るメーカーが成功「しちゃって」いる。それぞれ二番手のホンダやBMWも似たような状況です。合理化が過度に進んだ結果、短期で

　　自動車メーカーが「走りを楽しむ人のために」とかPRする時に、良いクルマが出たことない説。ユーザーの側が単に『あまのじゃく』なだけなのでしょうか？メーカーが『スポーティ』だと煽るほどに、不思議とちょっぴりダサくみえてくるものです・・・。いや『ダサく』はないけど『駄作』だ・・。最近そんなクルマがあったっけ？実はいくつもあったのですけど名指しはやめておきます。日本メーカーも輸入車メーカーもなんど冷や飯を食ったことか。いや一台たりともまともに売れてない。胡散臭いなーと思われたらクルマってとことん売れないですよね。 　　特定のクルマを挙げるのは非常に気がひけるのでちょっとオブラートに包みます。コイツはどのクルマのことを言っているのか！？とイライラするかもしれません。ただしちょっと心当たりを調べると、際限なく「イマイチだった」クルマが浮かんでくるんじゃないでしょうか。あれ！？このクルマは走りを強調しているはずなのにHVでCVTでFFだ。これ自体が悪いわけじゃないですけど・・・いや悪いですね。まずはここに疑問を差し込まないメーカー&ユーザーに問題があるのかも。 　　FFのミドルセダンならキャビンもラゲッジも広く設計できるし、デザインの自由度もあるし、FF&HVなので静粛性も非常に高い。HV&CVTによって特に走り出し時のトルク感が増して、最初からスポーティな印象は演出しやすいのかも。昔の280ps級の高級セダンに似た印象！？　そもそも動き出しのトルクで恩恵があるのは多人数乗車の際のスムーズな加速において最大のメリットがあるはず。しかし今では個人主義&多様化が進み、必ずしもゴルフをする人が少なくなりました(とっても楽しいですけどねー)。そういう時代においては、それを『スポーティ』と書き換えた方がはるかにマーケティング上では合理的になってきているのでしょう。ゴルフをしない人にミドルセダンを売らなければいけない時代のメーカーの苦悩が垣間見えます。 　　これだけなら一見メーカーとユーザーにとってWIN-WINな関係にも見えますが、どう考えてもFF&HVのミドルセダンは『走る』という意味においてクルマの本質を履き違えている・・・そう断言したい。お前は何様だ！？と言われそうだけど、『走り』のFF車とはやはりホンダのアコード、シビック、イ

　　フロントにエンジンを搭載し、フロント車輪で駆動のクルマを一般に『FF』と言います。「FFなんて絶対に嫌だね・・・」とかいう人もいるくらいで、実際に比較的に価格が安いクルマに多く採用されています。クルマのことなんかあまり気にしないヤツが喜んで乗るクルマがFFだ！！なんていうひどい偏見もまかり通ってます。まあ大衆車の大部分がFFであり、高級車のほとんどがFRで作られているのは事実です。 　　高級車ってのは６気筒、８気筒、１２気筒といった大排気量のエンジンを積むので、FFでは対応できない！！とされていて、あのホンダがFFの高級車に挑みましたがあまりうまく行きませんでした。それでもアメリカでは６気筒を使ったFFセダンがよく売れていて、アコードやレクサスESなどが人気です。マツダのアテンザも先代モデルではフォード製のV6を積んでいました。それが最近ではHVやターボ化によって直４で高級車として十分なスペックを出すユニットが次々と登場していてFFモデルを取り巻く環境も大きな変化を迎えています。 　　ちょっとバカにされがちな(バカにされてる)FFですけども、クルマの良さが本当にわかっている人に言わせれば、あらゆる面で非常にアドバンテージが多い設計と言えます。そのメリットは大きく分けて３つありまして、①スペースの有効利用と静粛性　②直進安定性&制動性能の向上　③スポーティな走り　です。あれ！？１つおかしいぞ！！って思った人は、クルマのことがマジでわかってないっすよ！！ 　　日本市場で大人気なミニバンやコンパクトカー、軽自動車は、①のスペースの有効利用に大きく支えられてクルマづくりを可能にしています。ダイハツムーブのショッキングなまでの広さだったり、歴代オデッセイやフリードなど３列をうまく形成するキャビンレイアウトの巧みさはFFによる「低床化」が大きく効いています。またDセグのFFセダンの後席スペースやキャビンスペースは、軽くワンクラス上(Eセグ)のFRセダンを上回ります。HV化されていないティアナ、アテンザならば、FRのクラウン、フーガ、レクサスGSよりも断然に広いです！！しかもキャビンの下にプロペラシャフトが通っていないので非常に静粛性が高いです。   　　FFのアテンザとFRのBMW３er。どちらもディーゼル車同士の比較です。清水さんが必死に取

　　新型カムリHVが発売になりました。大変身！！とのことですが、なるほど車体寸法からもトヨタの思惑が透けて見えますね。個人的に最近のセダンは「全長✖️全高」の数値がとても大事で、セダンのスタイル(＝セダンの価値)を大まかに決めてしまうのかなーと思っています。 　　ちなみに先代のカムリは2011年に登場して4850✖️1470mmだったのですが、発売当初は『HVらしくない自然なスタイリング』が大人気でまさかのバックオーダー発生だったようです。それが翌年に現行のアテンザが発売になり、これが4865✖️1450mmで登場します！！わずかの差なんですけども、人間の眼ってすごいです！！だいぶ違って見えます。 　　トヨタもわずか１年でカムリフィーバーが終わってしまったことへのリベンジとして、新型は4880✖️1445mmで登場しました。わずか15✖️5mmの差ですが、アテンザよりもより優れたプロポーションを弾き出しています。どうやらトヨタはこのアテンザというクルマを初代からかなり意識しているようです。 　　日本ではそれほど話題にならなかったですけども、海外では大喝采された初代アテンザ。トヨタはこれに対抗してアテンザ発売の翌年にマークXを出して「スポーツセダン」として売り出すのですが、初代も二代目もアテンザの寸法を意識したかのようなサイズです。初代アテンザ(4675✖️1430)、初代マークX(4730✖️1435)、二代目アテンザ(4735✖️1440)、現行マークX(4770✖️1435)。 　　別にマークXはグローバルモデルではないのですけどねー。確かにアテンザは世界でよく売れましたけども、日本市場では翌年に新型マークXが出てくるのでヒットに繋がらなかった！！という見方もできるかも。３代目アテンザに関しては、翌年に新型マークXが発売されなかったから、その影響で日本でも話題となって予想以上に売れた！？ 　　３代目アテンザはサイズ(上記)が一気に大きくなり、当時発売されていたクラウンと同等の大きなサイズになったので、もはやマークXでは安易に追従できなかったみたいです(マツダの作戦勝ち！？)。アテンザの翌年にFMCを行なった、クラウンも慌てて4895mmまで全長を伸ばしました。さすがに国内屈指の高級セダンが、アテンザよりも小さいのは不味いだろという判断か！？

　　BMWからいつもとはちょっと違った『DM』がやってきた。普段は開封もせずにゴミ箱行きですが、『PHEV』の文字に興味を感じて開けてみたらびっくりです！！えー！！これは安くないですかー！！プリウスPHVとか買ってる場合じゃないですよー！！BMWディーラーに行って少し値引き頑張ってもらったらいい。１年分の全国どこでも使える『無料充電カード』がもらえるって！！その間に自宅の脇に200V電源用意すればいいんじゃないの？(工事見積は総額で約20万円だそうです)　これは予想外の展開だったので、グレードが多すぎてほとんど把握できないBMWの価格表を目をチカチカさせながら見ましたよ・・・そしたら驚愕の新事実が次々と出てくる。BMWの日本価格ってなんなの！？ 　　まず価格表を見て驚いたのが、BMWの最新鋭モデルであるG30系５シリーズの『523iラグジュアリー/763万円』『530iラグジュアリー/764万円』という茶番。全く気がつかなかったなー。ちなみに先代のF10系５シリーズの最終価格では『523iラグジュアリー/745万円』『530iラグジュアリー/764万円』でした。530iラグジュアリーの価格は『764万円』で動かさない！！という意志なんですね。とは言っても５シリーズは一声で100万円値引きが出るので、本体価格なんてあって無いみたいなもの。むしろ所有する側のテンションが上がる価格が『764万円』ということか。『764万円のクルマを600万円で買いました！！』とぶっちゃける人と、『このクルマいくら？』『800万円ちょっとかなー』と盛る人の二通りがいるんだろな。 　　とにかく新型では523iは買ってほしくないようですね！？まあパワー不足が顕著ですからね。そもそも１万円しか差をつけないなら、523iはもう売らなくて良く無いか！！？受注生産の『523i/599万円』という完全客寄せパンダのためだけにあるとしか思えないです。日本のユーザーはバカだからそういう商売が必要なの！！ハイハイそーですか。 　　誰もが523iではなくて530iを選ぶであろうところに、『530eラグジュアリー/778万円』というグレードが出てくるわけです。直４ターボ＋モーターでシステム馬力が252psだって。もうこれでいいじゃん。245psを発揮する530iの『ツインスクロールターボ』を、ツインパ

　　『スポーツカー作ります！！』宣言が日本メーカーの間でちょっとしたブームになっているみたいです。今年に入ってからマツダから『RX8の後継スポーツカーの市販を決めた！！』というニュースが流れると、今度は三菱から『ランエボ復活を検討』との報道が流れ、さらにホンダが『S2000をFRで復活！？』というこれまた凄いネタが・・・。とりあえず何でも言っておけばファンは大喜びだと思ってるようですが、３台とも300psオーバーの高性能化が確実なので、どう見積もっても500〜600万円くらいになりますから、下手に刺激すると逆効果ってこともありうるんじゃないでしょうか！？ 　　日本車も随分高くなりましてミニバンでもSUVでも700万円とかいう異常な価格がついてはいますけど、やはり500万円と言ったら高級車の代名詞であるトヨタ・クラウンの上級モデルに手が届く贅沢な価格帯です。これと同等かそれ以上の価格を出して２シーターのちっぽけなスポーツカーを買って一人で楽しむために買うってのは、よっぽど家族に背を向けてダンディズムに埋没する『勘違いなオッサン』じゃないですか！？　家族のために高級ミニバン/SUV/セダンを買うために500万円なら素直に拠出できますけど、スポーツカー買うか！？正直言って300万円〜で買える８６やロードスターでも少々心苦しいです。 　　そんな『小市民』はスバルの300ps４ドアにでも乗ってればいいじゃん。まあそうですよね・・・。けど敢えて主張させてもらうと、『なんか売れそうだから作ってみました！！』みたいな即席スポーツカーなんてテンション下がるわ・・・。マツダの新型スポーツカーは、ロードスターの二番煎じ。最初からより高性能なスポーツカーを発売するアイディアが十分にあったならば、NDロードスターに空飛びそうなグレードを用意すべきだったわけです。このタイミングでの登場には、どうも周囲をキョロキョロみて決めました！！という匂いがプンプンする。そんな『シェフの気まぐれサラダ』が美味しかった試しがないって！！スポーツカーの高級志向が本格化してるなー・・・よし！！コストは徹底して内装に使おう！！となるんでしょうね。そんな『邪念たっぷりの企画』が前提なんでしょうけども、実際に市販モデルでは、その下心をどれだけ隠し通せるのか！？これは一つマツダのお手並み拝見です。(東洋最強のスポ

　　シビックに文句があるなら還暦やアラフィフは買わなきゃいいじゃん！！(イメージが悪くなるし！！)。いつもどおりのことですけど、以前からある車名に、どーでもいいノスタルジーを押し付けてディスるの好きですよね・・・。スカイライン、クラウン、NSXなどなど。そして比較的に新しい車名のクルマに対しては、乗ってるヤツのマナーが悪いとか、安っぽいとかでディスる。プリウス、アクア、アルファード、ヴォクシー、オデッセイ、アテンザなどなど。(こんなこと言っては失礼ですが)50~60年生きてきてどんだけスカスカなんだコイツら・・・、K沢氏やO沢氏と全く同じ価値観で生きてる自分に何の疑問を感じないのか！？・・・そんなヤツらはやっぱり南アフリカ製や中国製の手頃なドイツブランド車でも乗ってればいいじゃん。 　　若者は日本車が好き！？かどうかは人によるとは思いますけども、若い世代は『日本への愛着が高い』という報道が最近多いですねー。安倍政権の支持率を支えているのは20歳代！！なんてことが指摘されてました。やりたい放題の内閣だけども、全然支持率が下がらないのは若者の多くが確かな成長戦略に手応えを感じているから！？いやいや・・・若者は知っているんですよ。自民党政権が倒れてしまったら、経済成長云々よりも日本はとんでもないことになるって！！総選挙で自民党が負けたら、とりあえず向こう３年くらいは海外に移住します！！過去２回(1993年と2009年)の後に何が起こったか！？なんてアホでもわかるでしょ。２度あることは３度ある。 　　「絶対売れない！！」とかしつこく報道されてますけど、300万円前後の新型モデルは実際にどれだけ売れれば成功なのか！？もし発売後１年で月平均5000台売れたら(年６万台)売れたら大成功でいいと思うのですが。これはクラウンでも達成が難しい数字になってますが、SUVを中心にクリアするクルマがちょこちょこ出ています。最低グレードが乗り出しで300万円超えるモデルだと、アルファード、レヴォーグ、ハリアー、CX５、エクストレイルの５台がクリアしています(輸入車では絶対に無理で2013年のゴルフ７がやっと2000台)。それなのに１年後に月10000台以上売れていたら坊主になる！！とかセコいこと言っている小沢コージさん。レヴォーグと同程度の5000台売れたら十分じゃないの！！数字もまと

　　ホンダが７月にシビックを正式発表するようですが、どうやら狙いは単純で『走れる』モデルを作ることだけみたいです。スポーツカーを除く乗用車の中で、C/Dセグメントのセダン、ハッチバック、ワゴン、クーペは、日本市場において、日本車も輸入車もほぼ例外なく走りに主眼を置いて開発されていて、それをセールスポイントにしているのですが、ホンダに言わせれば『全部まとめてやっつけてやる！！』ってことみたいです。 　　さてさて既存モデルってそんな腰抜けばかりでしたっけ！？シビックごときには負けねーぞ！！というスパルタンなモデルくらいあるはず。対峙するであろうモデルを順番に見ていくと・・・。 ①トヨタ・オーリス・・・ドイツで人気。欧州市場ではシビックに近い存在ですが、どちらも主力エンジンはディーゼルとHV。日本に導入されている共通ユニットは、マイナーなガソリンターボのみ、1.2Lターボでゴルフに合わせたオーリスと、1.5LターボでアウディA3をターゲットにしたシビック。現段階ではシビックの方が『走れる』モデル！？ ②トヨタ・マークX・・・2009年デビューでエンジンやシャシーはさらに昔に遡る。旧世代すぎるゆえに、ホンダもマークしづらかったかも。価格&スペックでシビックに対抗する有力な１台。ですが思わぬ弱点があって、それは・・・FRであること。同じ車重&スペックで比べるとどーしてもFFの方が刺激的。トヨタ86のデビュー時にはこのFRの特性を打ち破るようなトリッキーな味付けを行なっていたが、2015年以降は大人しくなってしまった。 ③日産シルフィ・・・北米ではシビックに対抗して1.4Lターボ(188ps)。NISMO版も登場して、北米や東南アジアで『コンプリートカー』市場の活性化を狙っているらしい。そのイケイケなグレードが入ってくれば、ホンダも青ざめるだろうけど、日本に展開されている1.8L自然吸気(140ps)ではシビックの敵ではない。 ④日産スカイライン・・・最廉価グレードの2Lターボでも、シビックtypeRと価格が同じくらいなので、シビックのベースモデルと比べるにはちょっと難がある。さらに211psのメルセデスエンジンでは、シビックの水準の走りにはならない。やはり北米で売っているVR30DITという3LのV6ターボ(300ps/400ps)を持ち込

　　米英のカーメディアの表現でしばしば見かけるのが、ホンダとBMWの対比。日本だとありふれたホンダと、オーナーがドヤ顔で乗っているBMWにはやや『温度差』を感じたりもするのですが、日本よりも断然に長い100年以上にわたるクルマ文化を持つ米英から見れば、どちらも『敗戦国』から彗星のごとく生まれてきて、どちらも同国にある先進メーカーを追いかけて、やたらと威勢のいいエンジンを使って走行性能でアピールする手法が同じに見えるのかもしれません。 　　トヨタへの異常な執着心を見せ、旧通産省の時代に行われた、対米アメリカ輸出台数の割り当て制度に、真っ向から異を唱えました。『アメリカ人が欲しがっているのは、日本車ではなくてホンダ車だ！！』ということで、いち早くアメリカにある二輪工場に生産ラインを作って、日本メーカー初の現地生産を行いました。かたやBMWは、メルセデスに対するライバル心を隠そうとはせずに、アメリカで確固たる地位を築いていたメルセデスを追って上陸します。 　　どのメーカーよりも早く量産車に『ターボチャージャー』を導入したBMWに対して、ホンダは長らくターボを真っ向から否定していて、スーパーカーのような高回転エンジンを持つ量産車を目指します。そして『Vテック』によってエンジンそのもののポテンシャルを引き出し、高回転の素晴らしい乗り味を実現して世界に『HONDA』の名声を轟かせます。『セイコー、ソニー、ホンダ』は世界の人が日本を知る大きな礎なのですが、日本のマスコミにはこの３社を軽んじる『けしからん』記者が多い気が・・・。 　　ホンダの高回転エンジンにもろに感銘したBMWは、『ドイツのHONDA』として独自に『バルブトロニック』という技術を導入してエンジンの基本性能の強化に邁進します。もはやメルセデスではなく、アメリカで完全にスターダムを駆け上がったホンダを追いかけるようになりますが、ホンダ、アルファロメオ、アウディ、BMWによる４つ巴による『アルティメットな高速ピストンエンジン開発競争』であえなく敗れ去り、再びターボへと舞い戻りました。ところが世界でCO2削減が叫ばれる中で、今度はホンダが自然吸気Vテックによる商品力開拓に限界を感じたようで、次世代技術として掟破りのVテック&ターボを実用化しました。 　 　  ホンダとBMWの歩みは『シンクロ』し

　　単なる『たられば』の話ではないです。現行の市販モデルに買う価値のあるクルマがどれだけあるのか！？という慇懃無礼なネタです。『価値』のあるモデルが市場にたくさんあるならば、クルマはもっともっと売れて良さそうなものですけどねー。現実にはカーメディアが『これだけ安全基準でメーカーが縛られてはもう仕方がない』とか無駄口を叩き始め、カスみたいな輸入車乗ってる音痴なオッサン連中が、救いようのない価値観を降りかざしていい気になって日本車を叩く・・・。これじゃあ若い世代がクルマに興味なんて持たないだろーよ！！ 　　『能力のある』日本メーカーがエグいモデルを作って、とりあえずシケたドイツ車を日本から一掃するくらいの大変革をしないと、もうどーしようもないと思いますね。とりあえず『日本の中型車』を世界にアピールしてきた、『ホンダ』『三菱』『マツダ』・・・この３メーカーに率先して頑張って欲しいですね。『スバル』はどーした！？このブランドはずっと頑張ってますよ・・・『WRX・STI』は健気に続けているし、300ps級のCセグ実用車もまだまだ発売しているし。けれどもちょっとマニアック過ぎるのかも。 　　ホンダも三菱もマツダも『売りにくさ』を感じているとは思いますが、他のメーカーと同じようなスペックで似たようなデザインの『売れ筋のクルマ』を揃えたところで、販売店の実力が『某社』とは全然違うからいい結果なんて出るわけもないですし、一般メディアやカーメディアの『上流』を抑えているのもまた某社やドイツの某社。・・・ここ数年の試乗で『つまんねークルマだな』と感じた『走りを重視したモデル』は、この２つの某社と・・・メルセデスとスバルくらいかなー。好調と言われるメーカーほど『闇』を感じるのは、バイアスのせいでしょうか！？いやいや確かにこの４メーカーのクルマ(全て現行モデル)はひどかった。高齢者向けに『テキトーに作りました』といった感じ。ちょうどF30系３シリーズ非Mスポの、昔のカリーナみたいな乗り味にがっかりした時の感想に近いかも。 　　その一方で、マツダやMINIは、確かに運転していて面白いんだけども、ちょっと『オモチャ』的なんだよなー。王道グランドツアラーのようなドッシリした『走り』にはほど遠いですし、一歩間違えるとヴィッツやカローラみたいな『ゆるさ』が、気持ち悪さとして体感へと這い上が

　　ニューモデルマガジンXで西川淳さんが、『日本メーカーがここ数年で調子に乗ってきた！これは良くない兆候だ！』みたいなことをおっしゃってました。特にターゲットになっているのは、レクサス(トヨタ)とともに国内生産維持を掲げるマツダです。アメリカにディゼルを投入するため尿素SCRシステムを搭載する設計を盛り込むために、やや見切り発車気味に出てきた新型CX5に対して、なんだか褒めているのか、貶しているのかよくわからないですねー。 　　もうオッサン達もわけわからなくなっちゃってるんですかね。どうひっくり返しても、レクサスやマツダのレザーの方が質感がいい・・・もうこれだけで大混乱しちゃうみたいです。他の産業の発達具合から考えても、同じくらいの価格でクルマを作れば、まだまだ『いいもの』を作る力が日本メーカーにある・・・というより日本メーカーの中枢がポスト団塊世代になり、海外旅行が当たり前で『良いもの』をよく味わっている世代に製品開発の決定権を持つようになった結果なんでしょうね。西川さんなどのオッサンライターが日本車の内装にメロメロになってます・・・。 　　ハァ！？オッサン趣味のダッセー内装は正直言ってビミョーなんですよ！！このクルマはもっと内装のセンスが良ければ買いなのになー。そんなモデルが最近増えてますよ・・・中型・大型の日本車セダンは大体該当してる！？　センスが・・・な日本車と、センスは『エスニック』で質感が・・・な輸入車と、ちょっと無理のある括りですけども、それにハマる典型的な２台を比べたらどっちがベターですか？・・・例えばアコードHVとボルボS60。 　　日本車と輸入車の枠を超えてアコードとS60は共にとても素晴らしい資質に恵まれた中型セダンです。世界で最も『安全』な乗用車の１位２位はこの２台です。日本市場ではボルボS60がじわじわ売れていますが、安全性に加えて、シャシーはマツダ設計、エンジンやミッションはトヨタ系列サプライヤー(デンソー＆アイシンAW)と組んでいて、各部も信頼性が高く非常に高品質なものになっています。ボルボは一時期は中国資本によって中国市場向けの中国生産に全面的に切り替わるとか噂されていたり、ネット掲示板では中国資本になってからは『VOLVOではなくボルボだ』などと批判的に扱われたりしてましたが、蓋を開けて見たら、スウェーデン政府による公的

　　なんで『クルマがつまらない』と感じるのだろうか？　理由はいくつか思いつくんですけど、 ①日本メーカーのやる気がない。 ②ドイツメーカーもやる気がない。 ③米国・韓国メーカーは日本で売らない。 ④フランスメーカーもやる気がない。 ⑤イタリア・イギリスメーカーによる金持ち向けのクルマがなんだか凄そう。 ⑥カーメディアがつまらないクルマを褒める。 　　①〜⑥までを要約すると、日本でクルマを買うヤツのほとんどが、固定概念ゴリゴリのオッサンやじーさんばっかり。彼らの先入観によって歪められた価値観が、そのまま日本市場の客観的イメージを形成し、いくらいいクルマを作っても高額な日本車は売れないから、日本メーカーはあまり真剣にクルマを作らない。ドイツメーカーはどんなクルマでもベタ褒めされるから、インドで50万円くらいで売られているカススペックのクルマを、ニヤニヤしながら日本で200万円で売る(それを買って満足するヤツも一定割合いる)。 　　フランスメーカーだって日本市場じゃかなり差別的に扱われるので、価格設定に苦慮したりする。けど他の地域よりは高く売れるので日本からは撤退しないみたい。イタリア・イギリスのスーパースポーツはなんであんなに高いのか！？日本じゃ高くないと売れない！！ってことになっている(バブルの価値観が生きてやがる)。そしてどうもバカばっかりになってしまったカーメディアの示すものは、やたらとブレブレで『スタンダード』と呼べるものがない・・・『VWグループのクルマは絶対にいいクルマ！！』という協会の「コンプライアンス」だけは固守されているようですけど(これは冗談です！！ジョークです！！わかってるよね！！) 　　『クルマ好き・じじい連合』の偏屈な価値観をぶち破って、時代の寵児に祭り上げられるような「スター」なクルマが出てこない状況になっちゃってますね。例えばトヨタが８６を作れば、沢村さんとか西川さんとかフェラーリ・ライター連中は完全に上から目線で文句つけるし、マツダがロードスターを頑張ってFMCすれば斎藤慎輔さんは『小物入れがない』と完全否定するし・・・。ケータハムとかロータスとか手放しで褒めてますけど、世界的に見ても８６やロードスターの方がはるかに存在意義は大きいと思うんですけど。ジジイなライターと自動車メーカー開発者との積年の確執に関しては我々

　　クルマとはあくまで道具でしかないので、本来はそれぞれのユーザーの用途に合ってさえいればそれでいいものです。台所の間取りに合わせて冷蔵庫の大きさを決めるように、駐車場や近所の道幅に合ったサイズのクルマを選べばそれでいいんじゃないですかね。それでも「いいクルマが欲しいという欲望」はなかなか捨てきれないもので、自分の選んだクルマがいかにいいクルマであるかを誇示するためにブログで書いてみたり、どっかの掲示板に出没して愛車の評価を気にするなどなど・・・病的な行動が見られます。 　　そんな「アホー」は放っておけばいい！！とも思うのですけども、国内外の自動車メーカーのやり方もひどいなー・・・ユーザーにはわからないレベルでコストダウンを盛り込んでみたりといったことがやっぱり多いですし、グレードやプラットホームを曖昧にするなどユーザーを煙に巻くようなクルマ作りにもやや疑問を感じるので、独断と偏見で「いいクルマ」「価値あるクルマ」というのを強引に認定してみたいと思います。納得いく結論が出せればいいですが・・・あまり自信はないです。 　　まず世界基準を構築する高級車といえば・・・なんだかんだいっても日本の誇る名シリーズの「クラウン」だと思います。セダンというスタンダードなボデータイプを六十年かけて『工芸品』の域に達した！！とトヨタも自画自賛していますが、それだけの年月を通じて市場に支持されてきて、途切れることなく後継モデルを産んできたという事実だけでも『只者ではない』ことがわかります。実際に乗ってみると、やはりこれはレベルが違いますね！！・・・とりあえず感動できる。別にトヨタにヨイショする訳ではないですけども、このクルマに乗って「褒め言葉」よりも「批判」が先に出てくる評論家はちょっと胡散臭いと思っています。 　　日本人の繊細な神経が極上の乗り心地を作ってきた！！これ輸入車に乗るたびに思うんですよ。確かにBMWなんかに試乗するとエンジンのストローク感などには感心しますけど、結構あからさまに欠点が露呈することが当たり前です。日本の上級モデルでは絶対に起こらないことが平気で起こる。ロードノイズがうるさいとか、ミッションが雑だとか、足回りから変にキーキーと音がするとか、右ハンドル車だと左足のスペースが圧迫されているとか、キックダウンした時のシャクリがひどいとか・・・。 　　ク

　　「日本で売られているエンジンの特色」　本来は私のようなど素人ではなく、カーメディアに長く携わってきたベテランのジャーナリストが著書などで説明することが期待される内容です。メーカーとユーザーの間にできる情報量の不均衡(格差)を少しでも是正するのがメディアの役割なんですけども、日本のカーメディアにおいては、格差を逆に増長しているような気がしてならないです。つい最近まで、多くのカーメディアでは「ガソリンターボこそが最先端のエンジンだ」とされていました。「日本メーカーも早く直噴ターボと取り入れるべきだ！！」と・・・。 　　国沢光宏氏をはじめとする「ベストカー」などは、毎回のように「日本メーカーはコスト増を嫌がってターボ化しない！！」というプロパガンダを垂れ流し続け、それに感化されたであろうアホが私のブログにやってきて、「お前は間違っている、さっさとブログをやめろ！！」などなど言いたい放題でしたよ。カーメディアが何を報じていようが、自分の頭で考えているヤツこそがブログを書くべきで、国沢さんの100%受け売りに対して何も疑問に思わないような連中が首をつっこむべきではないと思うんですけどね。結局レクサスや日産が業を煮やして、露骨に下位グレードにターボ、上位グレードに自然吸気orHVを宛てがってくれたことで、「ターボって実は・・・」ということに気がつき始めたようです。 　　そもそもターボエンジンって何？・・・ごくたまに本音で語るライターもいましたが、第一義にはメーカーの『利益を極大化する』エンジン『だった』と言えます。メルセデス、BMW、アウディにとっては単一のユニットに別のROMチューンをするだけで手軽にグレード分けができる『魔法の部品』でした。今でもBMWは320iと330iで同じユニットを使っていながら200万円近い価格差を作っています。もちろんROMチューン以外に、遮音材・吸音材・断熱材の量や、排気筒の本数が違ったりするわけですけども、昔みたいに1.6L、2.0L、2.2L、2.5L、3.0Lなど複数のエンジンを用意する必要がなくなりました。 　　別にこれ自体は悪いことではないですけども、ユーザーの足元を見るような価格設定はさすがに心証が悪いと気づいたのか、BMW、アウディ以外のメーカーではあまりみられなくなりました。メーカーの自主規制は今後も進んでいくこと

　　日本のカーメディアがほとんど報じないことですけども、三菱自動車は海外ではとても人気です。特にアメリカやドイツなど自動車先進国では大人気です。かつては旧通産省の言いなり(自衛隊から随意契約取るため？)になり、「三菱は国家なり」という社是を生み出す「国粋主義的」な立ち位置から、マスコミに嫌われているみたいですけど、率先して貿易摩擦解消のために世界中に工場を建てたり、ヒュンダイ/プロトン/一汽/上汽といったアジアの新興メーカーから、フィアット/VW/BMWといった欧州の「どん詰まりメーカー」にまで幅広く技術供与を行い、外務省とも良好な関係にあったとか・・・。 　　そんな三菱自動車ですが、「国粋」ゆえにか、本体の三菱重工の意向もあってか、2000年頃に巻き起こった、業界再編の流れに乗ることもなく、現在も年産100~150万台規模で推移していて、「組み立て」に関しては中堅規模に甘んじています。当然に米国、豪州、オランダの工場にサプライチェーンを伸ばすバブル時代の手法は、「IT&チャイナ」の時代には時代遅れもいいところで、次々と工場を閉鎖しています。アメリカでの生産は昨年で完全に終了していて、フォードが日本から撤退して極東&ASEANの「ローカル」に集約させています。三菱も競争が激しい米国から撤退の意向を持っているようですが、三菱がこれまで培ってきた「高性能」なイメージはそう簡単には北米から消えずに、地元のディーラーからの熱いラブコールで新型車投入が全くないままに年間10万台超の販売を続けています。 　　ドイツでも相変わらずの人気です。日本では知らない人も多い見たいですが、ドイツのカーメディアを読んでいると、三菱のAWDはやはりアウディクワトロの上を行く！！みたいな絶賛記事が出てきます。ドイツ国内でユーザー評価による「品質の高いメーカー・ベスト５」に入るのは、メルセデス、トヨタ、マツダ、三菱、ポルシェ。「三菱inドイツ」では「水島のランサー」「岡崎のRVR」「岐阜のパジェロ」「チョンブリのトライトン」　世界的に有名な「三菱・四天王」が一堂に会しています。この４モデルの実力を知らないで、「ドイツ車はやっぱすごい！！」とかステレオタイプに言ってる日本のオッサンはマジで恥ずかしい・・・本当はアフリカ製なのに。 　　三菱自動車を安易に批判する一般人やカー

　　世界はすっかり「AI」とか言っている時代に「高級車」・・・完全に時代遅れな気もしますが、家具、腕時計、紳士服でもそうですが「高級」というファクターがついている限りは、自動車産業の全体が一気にコモディティ化することを防げます。しばらくは「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」が楽しめるのかなー。 　　「どこから上が『高級車』なのか！？」例えばメルセデスEクラスはどうなの？・・・は？高級車に決まってんじゃん。中国工場がメインで作られているクルマですけども、「ドイツ製」と遜色ない出来栄えですし、そこらへんの「日本製」よりもずっといい感じの存在感があるし。メルセデスもユーザーが期待している姿をスマートにキャッチアップしていて憎たらしいくらいですわ。「自動車業界のアップル」という表現がハマってます。 　　「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」なら高級車なのか？　そう簡単に定義できればいいのですけども、日本国内で販売される軽自動車やそれに準ずるAセグ車はこの３地域のものがたくさん供給されています。もちろんフランス、タイ、インド、ハンガリーからも輸入されてます。日本の某有名コンサルタントの最新刊でドイツの自動車産業についてザックリ語っていて、世界のモジュラーのデファクトを握ったボッシュとコンチネンタル、もう一方で徹底したモジュラーメーカーのVWが両翼となって、世界最先端の競争力を保っている・・・ほー。 　　ドイツの自動車産業は「高級車」も「大衆車」も作れる。「ドイツだから高級車」という固定概念を否定する必要はないですけども、実際にはドイツの底力は「安価なクルマ」を作る力にあると分析しています。日本のカーメディアから語られる姿とはだいぶ違いますね・・・いや、もうアイツらはほうっておきましょう。確かにVWはトヨタやマツダが参入できない限界市場にも突入できています。自動車技術だけを比べれば、VWもマツダもトヨタも似たり寄ったり何ですけど、インド、パキスタン、バングラディシュの20億人近い市場に突入しているのはVWだけです。 　　人口ベースではEUやASEANの４倍の規模を持つ南アジア市場ですが、日本メーカーではスズキ系列の「マルチ」が一応トップシェアを持っています。外部が勝手なこと言いますけど、日系メーカーで一番マインドが「アレ」な日産が「ダットサン」という廉価ブランドで

　　米国のジャーナリスト・トマス＝フリードマンがグローバリゼーションを語った名著に「レクサスとオリーブの木」のタイトルにもなっているレクサス。街にマクドナルドが建っていてレクサスが走るような水準の国ならば、紛争の解決手段に内戦や侵略戦争を選ぶ理由がなくなる！！そんな豊かさの象徴だとフリードマンは言っています。 　　このクルマはメルセデスでもBMWでもアウディでもない・・・レクサスだ！！同年式のライバル車には絶対に「乗り心地」「静音性」つまりNVHでは負けない！！という「志」の高さを実際に感じるだけで、レクサスのファンになってしまう人の気持ちはわかります。トマス＝フリードマンも他の高級ブランドをあざ笑うようなレクサスの精度の高さ！！これこそがグローバリゼーションを推し進める「圧倒的な魔力」なのだと定義します。 　　レクサスは世界を覆う「怪物」として1989年からの四半世紀を闊歩してきたにもかかわらず、「レクサスにはアイデンティティが足りない」として、これまでの「機能性」から、デザインを中心とした「アイコニック」なブランドイメージを発信するようになりました。まるで「機能性」だけではマヌケなユーザーにまで車の魅力が伝わらないから、とにかくギラギラさせよう！！「機能性」におカネをかけるよりも「外観」におカネをかける方が売り上げに与えるインパクトは確実に大きくなる！！みたいなことをコンサルタント会社がトヨタに進言しているのかも。 　　そんな過渡期にあるレクサスが新たなデザイン・コンセプトを取り入れてから導入されたモデルは、果たしてフリードマンが脅威を感じた「世界最強」の姿なのか？　見た目で判断するのはやや愚かかもしれないですけど、例えば上の動画のレクサスRXなんて、これ「テスラの新型です！！」と言われても納得しちゃいます。ヘッドライトだけ妙にトヨタっぽい「一重」まぶたなんだすけども、あとはスカート部分だけやたらとメッキ仕立てになっていて、フルエアロのオプションで100万円くらいふんだくるという戦略が・・・。 　　イメージカラーとしてシルバー、メタリック、チタンを配置して、どこまでも続くハイウェイを疾駆する「トランス・コンチネンタル」な長距離ピープルムーバーを想起させるデザインです。「走るジュラルミン」。これがゴチャゴチャした日中の混雑した日本の街並みに

　　もう一回買って見ようかな？　・・・いやでもね〜。そんな余計な思惑が入ってしまうブランドの代表格となっているのがBMWとマツダ(じゃないですか？)。短時間の試乗で良さがすぐにわかる両ブランド・・・以前ならマツダの方がアクセルもハンドリングもクイックさが際立っていてとんがっていた印象ですけど、最近ではどちらも「ニュートラル」なレスポンスにこだわっているようで、そうなってくるとFRのBMWの方がとりあえず上手く仕上がるみたいです。現状のマツダは勝ち目がない戦い！？いやいやFFのBMWになら勝ててるかな！？ 　　カーメディアは盛んにBMWとマツダは「他のブランドとは違う！！」みたいなことを言ってますけども、モデルによっては他のブランド(ホンダ、トヨタ、メルセデス、VW、ボルボなど)のライバル車種に負けていると思われるモデル&グレードも結構あります。・・・それが結構問題じゃないか？と思うんですよ。BMWやマツダの新車を「買う」という行為は・・・世間に「私はクルマとドライブがメチャクチャ好きです！！」と宣言するみたいなものだと思うのですけど、最近のモデルは特徴がわかりづらいので・・・よっぽど感性が研ぎ澄まされている人じゃないと安易に手を出してはいけない！！少なくとも320i非Mスポと420iMスポを乗り比べて、「全然真逆のクルマだ！！」と自信を持って叫べるくらいじゃないと厳しい気がします。 　　必ずしも420iMスポが「正解です」という単純な話ではなくて、320i非Mスポだって良いところはいくつもあるんです。どんなところが良いか？端的に申しますと、トヨタにプレミオというミドルセダンがあります。1.5〜２Lの自然吸気&CVTで乗り心地はクラスのレベルを超えた非常に当たりの柔らかさを感じるモデル。その乗り心地は車重1250kgレベルのクルマとしては驚異的な水準にあります。トヨタの階級の中では、カムリ、マークX、クラウン、マジェスタへと車重が上がるにつれ磨きがかかります。・・・で320i非Mスポは完全に他所ものなんですけど、このグループの一員に混ざってもやっていけるんじゃないか？と私は感じたんですよ。だけどこれ「タブー」なんですよね。 　　カムリは違いますけど、プレミオ、マークX、クラウン、マジェスタはほぼ国内専売(一部香港輸出)ですか