CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

　　日本のカーメディアがほとんど報じないことですけども、三菱自動車は海外ではとても人気です。特にアメリカやドイツなど自動車先進国では大人気です。かつては旧通産省の言いなり(自衛隊から随意契約取るため？)になり、「三菱は国家なり」という社是を生み出す「国粋主義的」な立ち位置から、マスコミに嫌われているみたいですけど、率先して貿易摩擦解消のために世界中に工場を建てたり、ヒュンダイ/プロトン/一汽/上汽といったアジアの新興メーカーから、フィアット/VW/BMWといった欧州の「どん詰まりメーカー」にまで幅広く技術供与を行い、外務省とも良好な関係にあったとか・・・。 　　そんな三菱自動車ですが、「国粋」ゆえにか、本体の三菱重工の意向もあってか、2000年頃に巻き起こった、業界再編の流れに乗ることもなく、現在も年産100~150万台規模で推移していて、「組み立て」に関しては中堅規模に甘んじています。当然に米国、豪州、オランダの工場にサプライチェーンを伸ばすバブル時代の手法は、「IT&チャイナ」の時代には時代遅れもいいところで、次々と工場を閉鎖しています。アメリカでの生産は昨年で完全に終了していて、フォードが日本から撤退して極東&ASEANの「ローカル」に集約させています。三菱も競争が激しい米国から撤退の意向を持っているようですが、三菱がこれまで培ってきた「高性能」なイメージはそう簡単には北米から消えずに、地元のディーラーからの熱いラブコールで新型車投入が全くないままに年間10万台超の販売を続けています。 　　ドイツでも相変わらずの人気です。日本では知らない人も多い見たいですが、ドイツのカーメディアを読んでいると、三菱のAWDはやはりアウディクワトロの上を行く！！みたいな絶賛記事が出てきます。ドイツ国内でユーザー評価による「品質の高いメーカー・ベスト５」に入るのは、メルセデス、トヨタ、マツダ、三菱、ポルシェ。「三菱inドイツ」では「水島のランサー」「岡崎のRVR」「岐阜のパジェロ」「チョンブリのトライトン」　世界的に有名な「三菱・四天王」が一堂に会しています。この４モデルの実力を知らないで、「ドイツ車はやっぱすごい！！」とかステレオタイプに言ってる日本のオッサンはマジで恥ずかしい・・・本当はアフリカ製なのに。 　　三菱自動車を安易に批判する一般人やカー

　　世界はすっかり「AI」とか言っている時代に「高級車」・・・完全に時代遅れな気もしますが、家具、腕時計、紳士服でもそうですが「高級」というファクターがついている限りは、自動車産業の全体が一気にコモディティ化することを防げます。しばらくは「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」が楽しめるのかなー。 　　「どこから上が『高級車』なのか！？」例えばメルセデスEクラスはどうなの？・・・は？高級車に決まってんじゃん。中国工場がメインで作られているクルマですけども、「ドイツ製」と遜色ない出来栄えですし、そこらへんの「日本製」よりもずっといい感じの存在感があるし。メルセデスもユーザーが期待している姿をスマートにキャッチアップしていて憎たらしいくらいですわ。「自動車業界のアップル」という表現がハマってます。 　　「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」なら高級車なのか？　そう簡単に定義できればいいのですけども、日本国内で販売される軽自動車やそれに準ずるAセグ車はこの３地域のものがたくさん供給されています。もちろんフランス、タイ、インド、ハンガリーからも輸入されてます。日本の某有名コンサルタントの最新刊でドイツの自動車産業についてザックリ語っていて、世界のモジュラーのデファクトを握ったボッシュとコンチネンタル、もう一方で徹底したモジュラーメーカーのVWが両翼となって、世界最先端の競争力を保っている・・・ほー。 　　ドイツの自動車産業は「高級車」も「大衆車」も作れる。「ドイツだから高級車」という固定概念を否定する必要はないですけども、実際にはドイツの底力は「安価なクルマ」を作る力にあると分析しています。日本のカーメディアから語られる姿とはだいぶ違いますね・・・いや、もうアイツらはほうっておきましょう。確かにVWはトヨタやマツダが参入できない限界市場にも突入できています。自動車技術だけを比べれば、VWもマツダもトヨタも似たり寄ったり何ですけど、インド、パキスタン、バングラディシュの20億人近い市場に突入しているのはVWだけです。 　　人口ベースではEUやASEANの４倍の規模を持つ南アジア市場ですが、日本メーカーではスズキ系列の「マルチ」が一応トップシェアを持っています。外部が勝手なこと言いますけど、日系メーカーで一番マインドが「アレ」な日産が「ダットサン」という廉価ブランドで

　　米国のジャーナリスト・トマス＝フリードマンがグローバリゼーションを語った名著に「レクサスとオリーブの木」のタイトルにもなっているレクサス。街にマクドナルドが建っていてレクサスが走るような水準の国ならば、紛争の解決手段に内戦や侵略戦争を選ぶ理由がなくなる！！そんな豊かさの象徴だとフリードマンは言っています。 　　このクルマはメルセデスでもBMWでもアウディでもない・・・レクサスだ！！同年式のライバル車には絶対に「乗り心地」「静音性」つまりNVHでは負けない！！という「志」の高さを実際に感じるだけで、レクサスのファンになってしまう人の気持ちはわかります。トマス＝フリードマンも他の高級ブランドをあざ笑うようなレクサスの精度の高さ！！これこそがグローバリゼーションを推し進める「圧倒的な魔力」なのだと定義します。 　　レクサスは世界を覆う「怪物」として1989年からの四半世紀を闊歩してきたにもかかわらず、「レクサスにはアイデンティティが足りない」として、これまでの「機能性」から、デザインを中心とした「アイコニック」なブランドイメージを発信するようになりました。まるで「機能性」だけではマヌケなユーザーにまで車の魅力が伝わらないから、とにかくギラギラさせよう！！「機能性」におカネをかけるよりも「外観」におカネをかける方が売り上げに与えるインパクトは確実に大きくなる！！みたいなことをコンサルタント会社がトヨタに進言しているのかも。 　　そんな過渡期にあるレクサスが新たなデザイン・コンセプトを取り入れてから導入されたモデルは、果たしてフリードマンが脅威を感じた「世界最強」の姿なのか？　見た目で判断するのはやや愚かかもしれないですけど、例えば上の動画のレクサスRXなんて、これ「テスラの新型です！！」と言われても納得しちゃいます。ヘッドライトだけ妙にトヨタっぽい「一重」まぶたなんだすけども、あとはスカート部分だけやたらとメッキ仕立てになっていて、フルエアロのオプションで100万円くらいふんだくるという戦略が・・・。 　　イメージカラーとしてシルバー、メタリック、チタンを配置して、どこまでも続くハイウェイを疾駆する「トランス・コンチネンタル」な長距離ピープルムーバーを想起させるデザインです。「走るジュラルミン」。これがゴチャゴチャした日中の混雑した日本の街並みに

　　もう一回買って見ようかな？　・・・いやでもね〜。そんな余計な思惑が入ってしまうブランドの代表格となっているのがBMWとマツダ(じゃないですか？)。短時間の試乗で良さがすぐにわかる両ブランド・・・以前ならマツダの方がアクセルもハンドリングもクイックさが際立っていてとんがっていた印象ですけど、最近ではどちらも「ニュートラル」なレスポンスにこだわっているようで、そうなってくるとFRのBMWの方がとりあえず上手く仕上がるみたいです。現状のマツダは勝ち目がない戦い！？いやいやFFのBMWになら勝ててるかな！？ 　　カーメディアは盛んにBMWとマツダは「他のブランドとは違う！！」みたいなことを言ってますけども、モデルによっては他のブランド(ホンダ、トヨタ、メルセデス、VW、ボルボなど)のライバル車種に負けていると思われるモデル&グレードも結構あります。・・・それが結構問題じゃないか？と思うんですよ。BMWやマツダの新車を「買う」という行為は・・・世間に「私はクルマとドライブがメチャクチャ好きです！！」と宣言するみたいなものだと思うのですけど、最近のモデルは特徴がわかりづらいので・・・よっぽど感性が研ぎ澄まされている人じゃないと安易に手を出してはいけない！！少なくとも320i非Mスポと420iMスポを乗り比べて、「全然真逆のクルマだ！！」と自信を持って叫べるくらいじゃないと厳しい気がします。 　　必ずしも420iMスポが「正解です」という単純な話ではなくて、320i非Mスポだって良いところはいくつもあるんです。どんなところが良いか？端的に申しますと、トヨタにプレミオというミドルセダンがあります。1.5〜２Lの自然吸気&CVTで乗り心地はクラスのレベルを超えた非常に当たりの柔らかさを感じるモデル。その乗り心地は車重1250kgレベルのクルマとしては驚異的な水準にあります。トヨタの階級の中では、カムリ、マークX、クラウン、マジェスタへと車重が上がるにつれ磨きがかかります。・・・で320i非Mスポは完全に他所ものなんですけど、このグループの一員に混ざってもやっていけるんじゃないか？と私は感じたんですよ。だけどこれ「タブー」なんですよね。 　　カムリは違いますけど、プレミオ、マークX、クラウン、マジェスタはほぼ国内専売(一部香港輸出)ですか

　　世界のクルマはどんどん大きくなって、あまりに大きくなり過ぎて、ちょっと小さくなることもあったりしますが、特にグローバルモデルのサイズは大きくなる一方です。トヨタ車は国内専売がまだまだ多くて、国内向けカローラ(Cセグ)やプレミオ/アリオン(CDセグ)は今も５ナンバーのままです。かつてマツダのCDセグとして販売されていたカペラは、アテンザと名前を変えて、初代アテンザは３ナンバーに。二代目アテンザはDセグのマークXを大きさで上回り、現行の三代目アテンザはEセグのクラウンより大きくなって登場しました。 　　トヨタブランドのフラッグシップが、マツダやホンダのCDセグだったセダン(アテンザ、アコード)に車格で負けるわけにはいかないですよね。現行クラウンへFMCするときに、先代と同じシャシーにもかかわらず、慌てて全長を伸ばしてアテンザに車格で負けないボデーにしました。もちろんHV導入する際にキャビン&ラゲッジを確保するためでもあるでしょうけど・・・。 　　クルマがデカくなれば当然に車重が増えて、動力性能を確保するためにエンジンの出力も大きくなって、燃費が悪くなるのが当たり前だと思うのですが、そこにはご存知の「エコカー減税」という制度が横たわっていて、先代と比べて一定の燃費向上を達成したクルマにその権利が付与されますから、クルマはどんどん大きくなっているのにほとんどのモデルが燃費が良くなる！！という珍現象が2010年頃からずっと見られます。 　　ボデーが拡大しても燃費が上がる方法はいろいろ言われていますが・・・①軽量素材を使う。②エンジンの燃焼効率を良くする。③空気抵抗(CD値)を下げる。④ミッションとエンジンの協調を図る。⑤アイドリングストップ　⑥回生ブレーキ　⑦エアコンの省エネ　⑧タイヤ　⑨伝達効率の向上　⑩ハイブリッド化　などなど。 　　某メーカーの人から聞いた話ですが、乗り心地などを全く無視すれば50km/Lくらいは余裕で達成できるらしいです。①〜⑩まであれもこれも取り入れていくと、一般的にはどんどんドライブ・フィールが悪くなります。この中で比較的にデメリットが少ない部分から着手するのが、乗り味を意識するセダンやスポーツカーの正しい開発方法だ！！なんて勝手に決め付けてクルマを選ぶを結構わかりやすいんじゃないでしょうか。 　　メルセデス、BMW