CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

40万台なんてチョロい！？  初代モデルが登場して７年余りが経過したマツダCX-５は、短期間でマツダが目指す「１プラットフォーム＝40万台」の目標を、１モデルだけで超える大ヒット車となった。2012年から「第六世代」「魂動」デザインと称して、全ラインナップのテイストを揃えてきたマツダは、主力のアクセラを軸にアテンザと新規モデルCX-５の３車種のシャシーを統一した。まさか３モデル合計で40万台に達すれば「御の字」というわけでもなかっただろうが、アクセラとCX-５がそれぞれ個別に40万台を達成している。 第六世代の戦略は極めて妥当 長らくフォードの傘下で主に欧州市場を目指した特異なクルマ作りを展開してきたマツダにとって、第六世代はフォードから独立しいよいよ本腰を入れてアメリカ市場を攻略するための戦略上の大転換が課題だった。マツダの代名詞だったロータリースポーツや、欧州市場で大きな反響を得ていたアテンザのハッチバックモデルを廃止。アテンザのセダンは北米と中国市場で流通するサイズのものを欧州、日本にも導入。さらにアメリカ市場で需要が伸び始めていた新型SUVとしてCX-５を導入。 ちょっとした誤算 北米市場での先駆者HONDAに習って中型車３モデルのプラットフォームを統一する。HONDAはCR-V、アコード、シビックをそれぞれ月に２〜３万台販売しているが、MAZDAの目標はアクセラ(MAZDA３)、アテンザ(MAZDA６)、CX-５がそれぞれ月に１万台という意欲的なもので、SUVブームの高まりを受けてCX-5は現在月に15000台前後で推移している。MAZDA３とMAZDA６も単月では10000台を突破することもあったが、安定的にシェアを取ることができていない。MAZDA３は価格競争で、MAZDA６は大排気量モデルが無いことが痛い。アメリカ人は3.5Lないと男のクルマだとは思わないらしい。ポルシェのケイマン、ボクスターも2.5Lターボに変えたら売上がガタ落ち・・・。 トランプはマツダを潰しにきた！？ CX-5は現在も全量が日本からの輸出であり、アメリカで販売されるモデルの中では、NAFTA生産を除き最も輸入が多いモデルになっている。トランプ大統領の来日では極秘の日米貿易交渉が行われた！？とか噂されているが、トランプを一番刺激しているモデルが

  ユーザーは支配されたい！？ ポルシェ911の新型となる992型が登場し、トヨタとBMWが共同でスープラ/Z４を完成させた。メーカーもなかなか生産枠を確保できないようで、ユーザーは希望のグレードが必ずしも手に入らないという独特の「売り手市場」。スポーツカーだけどマニュアルミッションモデルは日本には入ってきません！！みたいな「塩対応」がさらなる購入希望者を呼ぶらしい。 ファンクラブ スープラもなかなかの加熱ぶりだそうで、2019モデルの直６はもう完売しているらしい。世間一般では禁止されている「転売」市場に流れるのだろうか！？「ゴルフ会員権」ならぬ、「スポーツカー優先購入権」みたいな投機商品まで登場しそうだ。スポーツカー開発にはそれなりにリスクが伴うのだから、ブランド独自に優先販売の公式ファンクラブを作って忠誠心溢れるユーザーを囲い込むくらいやっても批判されないだろう。「ポルシェ」「ロータス」「HONDA」「GR」などコアユーザーを集める「売り手市場」ブランドがこぞって始めれば、ロータリー復活で仲間入りできそうな「MAZDA」も真似する！？メーカーが小手先の販売戦略を仕掛けてくるのも癪だけども、いつでも好きなモデルが買えるというのもつまらない。光岡ロックスターみたいな限定販売でいいのかもしれない。 健全な販売環境は・・・ スポーツカーが売れていたのは20年以上も前の話だし、今時にスポーツカーを購入する意義は少々分かりづらい。ちょっと興味はあるけど、実際に手をだすにはあまりにもハードルが高い。もはやスポーツカーユーザーはある種の「哲学」を語りそうなオーラがある。ごくごく平均的なカーライフ(サーキットなどにはいかない)にスポーツカーの居場所を作れる人が減っているから、メーカーも「怪しい」売り方をしたがるわけだ・・・。 スポーツカーとは！？ 実際のユーザーにスポーツカーの魅力について訊いてみると、ほぼ反射的に「オーバースペックを楽しむ」と返ってくる。要するに強い酒しか受け付けなくなっているカラダなんだってさ。哲学でもなんでもなく「症状」じゃねーか。スポーツカーは「濃いめのハイボール」みたいなもんか！？あれは確かに中毒症状の自覚がある。おそらくパワーウエイトレシオの話なんだろうけど、それならば300psクラスのスバルでいいじゃねーか！？　あるい

バブル期は200万円のクルマで自慢できた！？ ハイソカーって何？って人もいるでしょうけど、私もよくわかりません。バブルの頃に日本メーカーはマークⅡ・171万円〜みたいな価格で、そこそこの車格のモデルを売ってたようです。90年代前半は今よりも給与水準は高いですから、そりゃマークⅡが月に10000台とか売れても不思議でもなんでもない。ちょっと背伸びした若者とちょっとした病院の院長が仲良く同じ種類のモデルを買っていた時代。センチュリーやSクラスはヤクザ御用達だし、初代セルシオの新車価格も455万円〜という時代(今だとクラウンも買えない)。 ハイソカーは消えた！？ よくわからないですけど、「クルマ離れ」を止めることができるのは、この「ハイソカー」のようにクルマはいらねーと言う連中にバカ売れするカラクリを備えたモデルがたくさん増えてくることだけど、今の日本市場には・・・当たり前だけど全く見当たらない(もし存在するならとっくにバカ売れしてる)。え！？なんで！？いつから無くなったんだろーか！？ 労働所得の減少・・・なんてブッ飛ばせ！！ 20年前までアホみたいに売れていた「ハイソカー」なるコンセプトが、泡のように消えるなんて不思議だ。1990年代前半はサラリーマンの平均所得500万円超えで171万円のハイソカーなら見事に年収の３分の１に収まっている。その後の「失われた20年」で日本メーカーのリストラセクションが頑張った結果、平均年収は400万円前後まで下落。この時点で日本メーカーのほとんどは日本市場に対してある種の「諦め」と感じたようで、ホンダの前任のI社長は「Kカーこそが日本市場の理想形」とまでおっしゃっていた。 ガキが乗る時代ではなくなった・・・ ハイソカーなる、若者を自動的にクルマへと駆り立てる便利な「舞台装置」はあっさりと崩壊したようだ。171万円〜でハイソカーを売っていたトヨタで、現在は同じような上級モデルに位置するレクサスESは580万円〜もする。これ400万円台だった初代セルシオ(1989年発売)すらも完全に超えている。580万円の３倍だから、購入者の想定年収は1740万円くらいか！？これでは日本の給与所得者のほとんどは対象から外されているようだ(経費で買うクルマ？)。仮に年収が2000万円あったとしても、社会の「腫れ物」みたいに見

  スイフトスポーツは進化？退化？ 先代のスイフトスポーツがあまりにもエモーショナルだったこともあって、現行のスイスポには当初あまりいいイメージを持てなかった。先代モデルはドイツ市場で絶賛されるなど、日本車のレベルを世界に示す当代随一のホットハッチだった。1.6Lの自然吸気ユニットは6900rpmにピークが設定される特別チューンのスポーツユニットで、低速域から安定して駆動力を発揮して淀みなく加速できた。 可能性を感じる乗り味 こんな芸当が楽々できるスズキならば、思いきって2.4Lの直４ユニットをチューンナップして乗せてワンクラス上のスポーツモデルへと昇華させる価値があると思うし実現を心から期待しディーラーマンにもハッキリとその想いを伝えたけど、北米市場撤退とともに2.4Lユニットの廃止が決まったようでとうとう実現することはなかった。惜しいなー。アウディS1やMINIクーパーSに匹敵する「ウルトラハッチ」をスズキが作ったならば・・・世の中(自動車の市場環境)は結構大きく変わったんじゃないだろうか！？ 日本とドイツの友情の証 ドイツの自動車雑誌にも先代スイスポは高く評価されていた。同時期の日本のカーメディアはポロGTIをベタ褒め。お互いに相手国のホットハッチを賞賛し合う友情は美しいなと思ったのですけども、その後にスズキとVWの関係が悪化し、とうとう法廷で争うという事態になり、スイスポとポロGTIは、日独のカーメディアを巻き込んだ茶番だったのかー・・・と複雑な事態を飲み込みつつあるのですが、それでも先代スイスポのドイツ車を思わせるようなストレスフリーな駆動系は洗練度が高かったし、先代ポロGTIに使われたツインチャージャーはバブル期の日本メーカーが考えつきそうなギミックだった。これでもよくできた茶番！？ ウルトラハッチの時代 現行世代に変わり、スイスポは先代ポロGTIを思わせる1.4Lターボ。ポロGTIは幻の2.4Lスイスポを実現したような2Lターボへと変わった。ラリー人気によって欧州ではBセグホットハッチが、クローズドコースで限界走行を楽しむエンスードライブと認識されつつあるようだ。欧州のほとんどのメーカーが200psオーバー級の1.6Lターボや2Lターボを載せたトップレンジのモデルを用意している。 ラリー人気 WRCの注目度は相変わ

トヨタ・日産・ホンダ以外は・・・ タイトル見て・・・「ふざけんな！！」って思う人がいることは重々承知しています。自分も国沢氏や清水和夫氏が同じタイトルでどっかの媒体で書いたり語ってたりしたら同じような気分になる。「トヨタ、日産、ホンダの３つだけあればいい、あとは体力的にも辛いだろうし未来がない」と、輸入車絶対主義の人々が上から目線で言っていたらとりあえず顔面にパンチだな。とりあえずそんな連中とは違う意味ではあるけど、ほぼ同じ結論みたいなことを書きます。 ８メーカーは多すぎる 自社開発の普通車を販売している主要日本メーカーはトヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバル、三菱、スズキ、ダイハツの８社あります。人気の小型SUVを選ぶにしてもダイハツ以外の７メーカーから販売されていて、その中で気になる順にディーラーを３つくらい回った時点で「それほど違いはないなー」と気づいてしまいます。自宅から近い順にトヨタ、ホンダ、日産を回った時点で「あまりクルマ選びに時間をかける意味はない」と感じる。３ディーラーくらいが平均的な件数。その内の１件くらいは輸入ブランドになるかもしれない。とりあえずディーラーが多いメーカーが有利。 笑ってしまう・・・ 小型SUVに関して言えば、欧州で販売を伸ばしているのはスズキのエスクードだったりするのだけど、日本で小型SUVを求める層はスズキにはまず行かない。ドイツで評判の実力派が日本では全く認知されないまま放置されている。SUV特集なんて毎月のようにやっているけども、C-HRとエスクードやSX4・S-CROSSと比べてもいいと思うが、まあ諸事情で実現はしない。本当にもうクソみたいな事情で実現しない。カーメディアとかAJAJとか露骨に利権で動く偽善のジャーナリズムなどさっさと消えて無くなればいいと思う。 ニッチな小物になる トヨタ、日産、ホンダの３強に加えてマツダ、スバル、三菱、スズキ、ダイハツがそれぞれの得意ジャンルで３強を喰うくらいの活躍を見せて生き残りを図っている。多くのユーザーが平均で３ディーラーくらいしか回らないのだから、いいクルマを作る前にディーラーに来てもらうための広告合戦で疲弊している。国内８メーカーが死闘を繰り広げている日本市場だから輸入ブランドにとっては絶望的だ。自国メ