CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

　　何気なく人から「クルマっていくらお金がかかるの？」と訊かれることって結構多いです。駐車場の相場が5,000〜70,000円くらい幅があり、乗りたいクルマによっても千差万別なのでとても一概には言えず、以前はなかなか要領良く説明できませんでした。そこでもっとシンプルな回答を用意しておこうと「ざっくり」としたものを考えてみました。駐車場相場は環七と環八に挟まれた地域(東京基準ですみません)の平均相場20,000円として計算して、クルマに使えるお金に応じて「月５万円コース」「月10万円コース」「月20万円コース」「月30万円コース」の４コースに分けて、今では訊かれた時に答えるようにしています。 　　やはり新車のポルシェに乗るなら「月30万円コース」になっちゃいますね。毎月30万円をクルマに投入、それを最低でも５年続けられればポルシェでも無理なく維持できます。月額では無理でもボーナス込みで年額360万円確保できればOKです。一流企業に勤めている独身者なら正直言ってそんなに難しい金額ではないかもしれません。この金額で「ポルシェ911カレラ」「ポルシェボクスター/ケイマン(全グレード)」「ジャガーFタイプ(全グレード)」「BMW M３/M4」「メルセデスC63AMG」「レクサスLS600h」「レクサスIS-F」「日産GT-R」といった羨望の眼差しを受けられるクルマに乗れます。新車ポルシェのイメージからすると「高い」というよりむしろ「そんなものか」といった感じかもしれません。 　　「月20万円コース」でも、一般に"高級車"と呼ばれる類いのクルマが十分に買えます。「レクサスGS300h/350」「レクサスIS300h/350」「フーガ350GT」「スカイライン350GT」「BMW523d」「メルセデスE250」「アウディA6 2.0TFSI」といったところでしょうか。このコースは実はとても悩ましい問題があります。日本車だと６気筒もしくはHVといった贅沢なモデルが買えますが、ドイツブランドだと５シリーズ、Eクラス、A６の直４の最低グレードが精一杯であまり満足感が得られません。なんで月20万円払ってディーラーで惨めな想いをしなければいけないのか・・・。これらのクルマの上級グレードだと「月30万円コース」あるいはそれ以上になってしまいます。とりあえずこのコー...

　　平日に家に居たりすると宅配スーパーの営業がやってくることがたまにあります。アマゾンが勢力を拡大するご時世とはいえ、「生鮮食料品」まで宅配で買おうとは思わないです。やっぱり自分の目で見て美味しそうとか見分けないと気が済まないですし。１回の配送料金は200円だそうで、お米やボトルといった重たいものもこの金額で持ってきてもらえるのだそうです。こんな金額で採算とれるのか？って勝手に頭が判断しちゃいます。まだ「配送料1000円」と言われたほうが、まともなビジネスモデルかも？と納得できる部分もあります。 　　誰が重い買い物を家まで運んでもらうためだけに1000円も払うのか？と常識的な「コスト感覚」があればそう思うはずです。しかしよ〜く考えてみると、私は重たい買い物を家まで運ぶために「クルマ」を使っているのですが、このクルマにかかるコストを計算すると「駐車場」「任意保険」「ガソリン」の３項目だけで月３万円は払っています。つまり１日当たり1000円です。少なくともクルマを所有する目的が「買い物」という人は、かなり割に合わない出費を強いられていると感じているかもしれません。 　　もちろん「買い物」以外にもクルマの用途はいろいろあります。とはいっても仕事をしていると、なかなか３万円分のドライブをできない月も出てきますし、なんとか時間を見つけて「出撃」しても渋滞にハマったりすると「人生の無駄遣い」だなと後悔したりもするわけです。じゃあクルマを持つ理由って一体なんだ・・・。私の場合は「実家にいる両親がそこそこ高齢なので親孝行の為に必要」なんて最初は思っていたんですが、実際に何か緊急事態が起これば、タクシーもすぐに呼べますし、実際にここ数年でその用途での緊急出動なんて１回もありませんでした。実家に住む妹が終電を逃したから送ったというのは何度かありましたが。 　　つまるところ、クルマが無くても全く困らない人が「あえて所有する」理由をあれこれ考えると、「クルマを運転するのが好きか？」という１点に尽きると思います。クルマの運転が人生の中でとても価値のある時間だと感じられる人にとっては、月3万円だろうが、月10万円だろうが可能な限り払い続けるでしょうし、そう感じない人にとってはこれほどバカバカしい出費はないでしょう。ここで余計なことを言わせてもらうと、日本で現在人気が沸騰している(ら...

　　「レクサス」はもちろんですが、「スカイライン」も今や完全に高級車の仲間入りを果たしました。どちらもアメリカ市場ではすんなり受け入れられたのですが、欧州の自動車産業主要国(ドイツ、イギリス、イタリア、フランス)ではメルセデスやBMWの厚い壁に阻まれています。まだ参入して間もないインフィニティ(海外でのスカイラインの販売ブランド)はともかく、レクサスは2011年の落ち込み以来、回復の手がかりすら掴めていない状況です。 　　ドイツやイタリアでの「レクサス」のブランドでの販売台数は月販100台に届かず、これは米国の新興EVメーカー「テスラ」と同程度の水準に過ぎません。アメリカ人が「自動車市場最高の完璧な乗り物」と評した「LS」をドイツのアウトバーンを250km/h以上で安定に走行できるHV車として開発された「レクサスLS600h」をもってしても欧州の厚い壁は壊すことが出来ませんでした。LS・２代目GS・２代目ISの主要３車種がドイツで相手にされないとしたら、どこの国でこの性能を使い切るんだ？というほどの過剰気味のスペックをわざわざ開発した意味はあったのか？ということになります。「出る杭」は打たれるじゃないですが、さすがに性能を上げ過ぎて思わぬ「反感」を買った部分もあるのではないかと思います。現行の「IS」は動力性能もデザインもドイツ勢が全く相手にならないほどハイレベルです。 　　HVの性能を比べても、メルセデス、BMW、アウディの「マイルドHV」なんてトヨタに惨敗したホンダの初期形システムみたいなものですから、トヨタの「フルHV」の燃費性能との間にはかなりの実力差があります。ただしアウディA6HVとレクサスGS450hを比較した実験によると、一般道では約40~50%ほどGSが優れていますが、高速区間ではA6もGSもそんなに変わらないようです。「ストップ&ゴー」が日本よりも少ないと言われる欧州での仕様環境だと、ブレーキを踏む回数が少ないですから「フルHV」のメリットはそんなに出せない一方で、こういう環境では、日本ではまったくと言っていいほど役に立たないガソリンターボが欧州ではそこそこ使えたりします。 　　レクサスはこれまで「LS」と「GS」にはガソリンNAとHVを、「IS」に関してはガソリンNAとディーゼル(欧州専売)を設定してきました。しかしなかなか...

　　本体価格が180万円！乗り出しが200万円！まあ決して安い買い物ではないですけど、そのクルマに満足できるならば、なかなかいい買い物じゃないでしょうか。具体的にフィナンシャルプランを挙げてみると、とりあえず頭金100万円入れておけば、あとは「残クレ」ならば月々1万円程度の負担でいけます。１ヶ月辺り駐車場が１万円、保険が5000円、ガソリンが8000円くらいとすると、3万3000円でクルマが持てます。最近のクルマならばガソリン8000円で1000km近く走れます。 　　２年前に発売されたトヨタ８６は、発売前に「200万円で買える！」と散々に煽っておきながら、最終的に「300万円コース」になってしまいかなりの落胆&批判もあったようです。しかしその後、自動車ユーザーの「切実なる想い」は着実にメーカーに届いたようで、200万円をターゲットにした「欲しくなるクルマ」が次々に企画されるようになりまいた。そして「クルマ離れ」が叫ばれる時代に、スズキ・ハスラーやマツダ・アクセラは発売とともにメーカーの予想を大きく上回るバックオーダーを抱え、嬉しい悲鳴となりました。 　　トヨタ、日産、ホンダといったグローバルでの勝ち組にとっては、このようなユーザーに擦り寄った200万円のクルマなんて経営上の優先すべきことではないようですが、中堅の独立系メーカー・スズキやマツダにとっては生き残りのために「ユーザー本位」のクルマ作りでひたすらに好感度をアップし続けないといけない宿命にあります。もちろん「勝ち組」にも巨大組織全体を食わせていかなければいけないわけで、トヨタが次期プリウスに5000億円の資金を投下するなど、「一か八かの勝負」をするという意味では「中堅」と同じ苦しみがあるようですが・・・。 　　少なくとも、マツダアクセラとスズキハスラーの２台は、「新車でも買ってみるか！」という気分にさせてくれるクルマじゃないかと思います。「アクセラ」の1.5Lガソリンモデルと「ハスラー」のターボ・上級グレードが価格でほぼ同一です。ただしハスラーは軽自動車なので各種税金が安く設定されている恩恵が得られます。この新型２台の他にワクワクできる既存のヒットモデルとして、「スバル・インプレッサ」と「スズキ・スイフトスポーツ」辺りが200万円で収まる「満足モデル」として市場の支持を受けています。そし...

　　前回の続きになりますが、とある土曜日の夜に夜景を見に埼玉西部を走り「返す刀」で横浜の夜景まで見に行ってしまいました。R16で保土ヶ谷バイパスに入る最終信号のところで、アルファード(トヨタの最上級ミニバン)のオッサンに信号GPを挑まれ「やれやれ・・・」みなさん本当にクルマが好きですね！ということで軽くお相手を・・・といっても緩い上りカーブのコースですから、まともに考えればFFのNA車同士なので、cd値(空気抵抗)に勝るセダンが絶対的有利。しかも緩い登りが続く区間なので、前輪サス(こちらはDWBでアルファードはストラット)がしなやかに動かせて、タイヤをしっかりグリップさせられるので、圧倒的にトラクション(駆動輪にどれだけ重心がかかるか)もこちらが有利。 　　たとえ相手が3.5L車(アルファードは3.5Lと2.4Lの２グレード)だったとしてもそこそこ良い勝負にもちこる？と思いつつ待っていると、フライング気味に前に出るアルファード・・・。「ちょっと卑怯じゃないですか？」そんなセコいことをするのは2.4L車だなと確信して、とりあえず出足の良さを生かして横にならぶ・・・。ナビに「急発進です！」と怒られることもなくスッと横につけると、楽しそうなオッサンの横顔が見える。いやあクルマ好きって本当にガキですね！　家族が乗せてるのそっちのけで楽しんじゃってる様子です。登り区間なので、エンジンの特性を比べてもトヨタのロングストロークとマツダのショートストロークでは、低速トルクへのアプローチが違うので、とりあえず登り勾配ならばマツダが有利。しかも噴け上がりのスムーズさもマツダに分があるので、車重を含めて考えても高速域からの伸びにしても、あるいは走行安定性にしてもバイパス区間でマツダ車に挑むなんて愚かじゃ！・・・とか考えながら走ってるのは楽しいです(我ながらバカですねぇ・・・)。 　　さて保土ヶ谷バイパスに入り自動車専用の「ほぼ高速道路」区間ですが、４車線をむやみにレーンチェンジを繰り返しながら進む軽自動車やミニバンが多くてこれには閉口します。「もし軽自動車が突っ込んできたら？」って考えると憂鬱ですよね。おそらく自分達は助かって、相手はクルマがペチャンコになってほぼ確実に死ぬだろうから、たとえこちらに非がないとしても一生のトラウマになってしまうよな・・・。ニュース見てると死ぬのは古...

　　 久々に、日程にも天候にも恵まれた土曜日。しかもオイル交換を終えたばかりで朝から埼玉・群馬・長野・山梨辺りの県境を楽しみたい気分でしたが、連れの都合も加味して、夕方からのナイトクルーズを選択しました。早めの夕飯をR299沿いの行きつけのハンバーグ屋で済まして、ちょっと運転に神経を使う夕闇の中、奥武蔵グリーンラインという夜景スポット満載の尾根林道を突きすすみます。長雨と高めの気温のせいか夏草の生育が早く、両脇から道路へと伸び放題。なかには折れたきの枝が転がっていたりもするので、スピードレンジがいつもよりも数段低く、運転しててちょっと酔いそうに・・・。 　　５、６月はほとんど林道を走っていなかったせいもあって、コーナーでの旋回するイメージがどうも不十分でハンドルを切り足すことも多く、助手席の連れも「いつもと違う？」という様子を敏感に感じ取っているようです。何度となく走っているルートが草のせいで全く別の道に見えてしまい、初めてのコースを走る時のような遠慮を右足が勝手にしてしまいます。車速がいつもと違うと、当然にハンドリングも違ってくるので、全体にギクシャクしたドライビングに・・・下手くそだな。どんなコーナーでどんな勾配でも滑らかにクルマを動かせるようにならないと、セダン乗りとして失格だなと思いますね。 　　土曜日とはいえ、こんな暗がりの中を、わざわざ辺鄙な場所にある林道を走る人はさすがに少なく、約2時間の林道区間ですれ違ったのはわずかに１台！街灯も人家の灯りもなく、眼下に見える夜景と星空と以外に外の明かりはなく、対向車のハイビームがブラインドコーナーであっても遠くから確認できます。ずっと単独走行していると対向車にちょっとホッとしたりします。こんな時間のこんなところで出会うドライバーですから、乗っているクルマもやや個性的で「ホンダCR-Z」でした。もちろん信号なんてありませんから、基本は快適そのもので平均車速もウン十キロくらいですが、野生動物がとても多いので視界が開けないところはゆっくり走ってます。シカ・ウサギ・キツネ？・タヌキが出て来て、今回初めてお会いしたのは、なんとニワトリさん！です。堂々と道を塞いで座っていてどいてもらうのに５分くらい待ちました・・・。 　　夜景スポットに着いて車外に出ると、ちょっと生温い夏の夜の空気感で季節を感じます。辺りは誰もいな...

　　ホンダというメーカーは、今もっとも日本で「誤解」されやすいブランドかもしれません。かくいう私もホンダに対して自ら理解を深めようという努力を怠ってきたことを棚に上げて、何度となくブログ上で、「ホンダのやることは意味不明」みたいなことを書いこともあったような気がします(まあ初心者なんで許してください)。まあ言い訳をするようで恐縮ですが、「ホンダのやる事が難解すぎる」ので、理解するのに途方もない時間がかかってしまうというのはあります。 　　エンジンの開発競争は、自動車メーカーの体力を奪う消耗戦になる傾向が強く、最近ではシャシー以上に統合が進んでいる分野になっています。日産のフェアレディZやエルグランドが使うエンジンを救急車にも使ったりしています。ミニバンや救急車と同じエンジンを載せていて、スポーツカーですよ！っていう売り方にちょっと違和感があるかもしれませんが、この日産VQエンジンは６気筒のNAエンジンの中では「世界最高」の出力を誇る名機です。世界のあらゆるメーカーの量産車用エンジンで、これを超える性能のものはないですから、こんなことを言ってもナンセンスですけど、メルセデスやBMWなどは救急車やミニバン以下のエンジンを使っていながら「高級車ぶって」いるに過ぎません。 　　トヨタもホンダもこの日産のVQエンジンに肉薄できる水準のエンジンを持っていて、どちらも日産と同じように高級車と高級ミニバンに共通してこれらのエンジンを搭載してきました。ガソリンエンジンへの執着を見せる日産に対し、トヨタとホンダは1997年にHVの販売競争を開始、さらに来年(2015年)からは燃料電池車(FCV)の一般向け販売を相次いで開始する見込みで、環境技術への投資で世界に先行するメーカーと言えます。世界最大の巨大メーカーを形成し、グループ外メーカーへの技術供与にも積極的なトヨタに対し、社外のメーカーと技術の共有をほとんど行わないホンダの技術は、日本の評論家によってその全貌を解説される機会が少なく、ベールに包まれている感があります。 　　冷戦終結後の1990年代から、世界の自動車メーカーがM&Aを繰り返しましたが、次世代技術への巨大な投資を先行させていて、今後の見通しに自信を持っていたトヨタとホンダは技術の流出を嫌って、外国資本の参加を拒否し続けました。当時から日産はVQではあり...