「ゆるさ」を追求している？ブランド

「ゆるさ」で勝負
もし自動車メーカーが本気になったら、どれくらい「ゆるさ」だけで勝負できるのだろうか！？「ゆるさ」と「だるさ」は違う。現象としては似たようなものを指すときもあるかもしれないけど、ポジティブとネガティブの違いがある・・・しかしポジティブに「ゆるく」という非常に哲学的なアプローチを、生き馬の目を抜くような競争を強いられている営利企業は追いかけることができるのか！？・・・おそらく「もの造り」の奥義みたいな技術なんだろうけど、それは当然ながら「属人的」なものになるのは仕方ないだろう。つまり「ゆるい」で勝負できるブランドがあったとしたら、「職人仕込」という意味で非常に価値がある。


クラウンの欧州化・・・
今までずっと「シャキ」っと走らないと言われてきたトヨタ・クラウンが、2018年にシャシーから全面改良が行われて、決してピーキーではないのだけど、レクサス譲りのハンドリングに変わった。クラウンは香港など一部地域以外には輸出されない国内専用車なのだけど、ハイウェイばかりのアメリカや、ドイツのアウトバーンを余裕で走れる性能が求められるレクサスに近づく・・・まあ簡単に言ってしまえばステアリング他の反応速度が早くなってMAZDAやBMWといったブランドのハンドリングに近づいたわけです。


FR４社の違いを説明せよ！！
先代に比べて走りがせわしなくなったクラウンに対しては「これはちょっと違うんじゃないか！？」って声があるみたいですけど(先代に乗ってろ)、そんなわけあるかー・・・個人的な感想ではとっても乗りやすいと思うんだが。しかしこれがトヨタブランドで600〜700万円くらいの価格帯ってこと考えると、何が特別なんだろう！？って気がしないでもない(MAZDAアテンザやBMW３シリーズはもっと安く買えるわけで・・・)。トヨタのエンジニアは激怒するかもしれないけど、日本で根強い支持を受けているドイツのサルーンを分解して、ただただ設計上のパラメータを合わせただけじゃないか！？　ちなみに最近のメルセデスやBMWのハンドリングってどんどん「ゲームセンター」に近くなってる気がするだけど、同じことをするとトヨタと日産だけが批判される。これが日本のルール。


マリオカートのように画面処理でスローになる瞬間が・・・
何がゲームセンターなのか！？なんですけど、いくつか要因はあって一番ダメだなーって思うのが、どんなクルマでもスピードが上がってくるとハンドル応答遅れが出るんだけど、今時のFR車は批判のきっかけを与えるような「瑕疵」は許さないので、トヨタ、日産、メルセデス、BMWの「FR４社」(日本で主にFRを売っているのはこの４つ)のどれもが、かなり意地になて遅れを出さないようにしてる。ただし応答は瞬時にするのだけど、ハンドルの切り幅と回頭率がかなり符合しないレベルの旋回をします。実際曲がって見ると毎回ちょっとずつ違う修正が入る。全ては安全のためと言われたらもう何も言えないですけど、プロのレビューではしばしば「後輪(マルチリンク)が粘ってしまう・・・」とか書かれているけど、コンピュータに騙されているだけじゃねーの！？


トヨタ味が失われる！！
日本や欧州でレクサスが売れない理由(最近はそーでもないけど)って乗れば、まあなんとなくわかる。そのスタイルからスポーツサルーンであることを疑わないレクサスISってモデルがあるんだけど、あれなかなかフィールが「だるい」です。IS350Fスポってなんだか70歳くらいのおじーちゃんが喜びそうな重厚感。いわゆる業界用語の「トヨタ味」ってのは軽量モデルではレスポンスが鈍いこと、中上級モデルで突き上げや静粛性で勝負するためにダイレクト感が不足していることを指しますけど、今の社長(豊田章男)はそんな伝統の味にコンプレックスがあるようです。




窮屈な考え方だな
これまでのトヨタがクルマ好きな人々に嫌われてきた要因として「ゆるさ」の顕在があるわけだけど、あらゆる操作系がダイレクトで、ユーザーが心地よいと感じるくらいに「クイック」なレスポンスになったとしても、その領域にはすでにいち早く立っていたのがアウトバーンで走るドイツ車に加えて、トヨタに国内市場を押し出されグローバル市場に活路を求めた他の日本メーカーのクルマが溢れている。「違い」がとても難しくなった。さらに30年前の方がいいクルマが多かった！！と懐古趣味に走る高齢のライターが結構いる(スポーツカーに乗ってろ)。


ドイツ車主導30年の結果は！？
30年の間ずっとドイツ車がお手本であり、日産ではその路線を追求したモデルが熱狂的人気となり、ホンダ、マツダ、スバル、スズキも異口同音に「ファン・トゥ・ドライブ」を唱え・・・トヨタにも社内で誰も批判しそうにない絶対的立場の社長が新しく「トヨタイズム」をアピールしている。もう歴代「クラウン」のような乗り味には居場所はなさそうだ。じゃあ「お手本」とされているドイツ車は売れているのか！？御三家とか言われているプレミアムブランドの１つが危機的状況だが・・・。


振り幅
ファッション業界は毎年のようにトレンドのアイテムを変え、ジャケットやパンツの丈を変えてトレンドを作っているらしいが、自動車でもやればいいんじゃね！？毎年違うクルマは出せないから、１世代ごとに変える(そんなことはメルセデスやBMWはとっくにやっている)じゃなくて、１台に「タイト」と「ゆるい」を両方搭載してしまうことだ。可変サスペンションは一般化しているけど、タイヤのフィール及び、ステアリング、アクセル、ブレーキのレスポンスを制御できる機構が必要だ。


乗り味切り替え
古いクラウンと現行クラウンの両方の乗り味が、一台で切り替えられるクルマができればそりゃ売れるんじゃないの！？　実際のところ欧州プレミアムブランドが真剣に模索しているのはこの路線じゃないかと思う。セレブなユーザーは「Mスポ」と「非Mスポ」の両方を買ってくれるのかもしれないけどさ。Mスポもいいけど、それと同じくらいに非Mスポもいいんだけど、これを１台にまとめるべきだと思う。現実に一部のモデルでは「走行モード」を選択することで、ダンパー、アクセル(エンジン着火)、ブレーキ、ステアリングに関してはある程度「可変」システムで制御できているけど、タイヤはどーなのだろうか？「電制可変圧タイヤ」の登場はあるのか？


男のこだわりが自動車産業を支えている
各部位の「可変」装置は、ある程度の価格帯のモデルにおいてスポーティさを追求するために使われているのだけど、スポーティとは逆の「ゆるさ」を追求するためにも使ったらいじゃんって思う。乗り味を調整する工程がめちゃくちゃ大変になるだろうけど、クルマ好きな連中が今時の自動車メーカーの仕事で一番喜んでカネを払いたいのは「乗り味」と「エンジン」の洗練具合であり、残酷だけど動き始めて１分経たないうちに「決断」できてしまうのだけど、これが切り替わるとすれば、ヒットする可能性は高まるが・・・。


日産を批判していた連中は何もわかってなかった！？
まあどっかのメーカーがやりだせば、他も真似するとは思うんだけど、研究と実用化において進んでいるのはどうやら日産のようだ。「ステア・バイ・ワイア」と呼ばれる電気信号のステアリングシステムを５年くらい前にスカイラインに搭載した。さらに次世代の直４ターボはVCターボと呼ばれる「可変圧縮比エンジン」まで実用化した。スポーツカーで使いたい高回転までよく回るエンジンは「圧縮比」(ピストン状の燃焼室内の最小容量と最大容量の差)は小さくなる。反対に熱効率を重視するエンジンは圧縮比が高い。ただし圧縮比を高めると不完全燃焼が起きやすくなってNOxが増えるなどの欠点があり、その処理機構の開発に各メーカーは研究開発費がとてもかかるらしい。


スカイラインが世界を切り開く
日産らしい大胆な発想で「低圧縮」と「高圧縮」を使い分ける。さすがにこのエンジンの価値は日本のカーメディアの連中もよく理解したようだけど、前述のステア・バイ・ワイアは酷評されてたよなー。もう飽和状態でしかない高性能車の可能性の幅を広げる「革命的」な機構なのだけど、まさかそんな重要なものだとはまったく感じていなかったらしい。近い将来に「フェアレディZ、GT-R、フーガ」の乗り味に切り替え可能なスカイラインが作られる。最高に「ピーキー」なZと、最高に「ゆるい」フーガが両方楽しめる・・・夢のクルマだ。


「日本車をバカにしたいという理由で輸入車を選ぶなら・・・」




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