トヨタ のムカつくところを書いてみる。

　　年間1000万台を史上初めて突破し、営業利益も２兆円を大きく超えたと報道されているトヨタ。１台当たりの利益が20万円というのは平均販売価格が250万円だとすると8%程度に達します。日本生産350万台を維持しているため、ホンダや日産よりも高コスト体質なのですが、それでもこの数字(利益率)はもはや名実ともに「巨人・トヨタ」なんだと実感できる異次元のブランド力を発揮しています。

　　ちょっとくどいですが、のべ1000万人が「8%」という利益率を受け入れて、トヨタを買ったということは、トヨタ以外のライバルメーカーは「全てカス」だということです。なぜならトヨタよりも2%高いコストで同等のクルマを作って、それを2%安い価格で販売するだけでも「４%」の営業利益が確保できるわけですから・・・。人件費が低い地域で製造することも可能ですから、トヨタよりも2%高い程度のコストで作ることはそれほど難しいことではないはずです。

　　あらゆる製造業のなかで一番発達しているはずの自動車工業において、これほど露骨にトヨタが独走するのにはきっと裏があるのだろうと言う人もいます。日本自動車工業会(自工会)を使って他の日本メーカーに圧力をかけているという噂もあります。三菱が海外生産でコスト引き下げに踏み切った現行ミラージュを、発売当初は80万円以下の価格設定で日本に投入する計画があったようです。しかしフタを開けてみるとおよそ100万円からとなっていて、既存のライバル車とほとんど価格は無いものになりました。ミラージュクラス(Bセグ)の海外でも実勢販売価格は、東南アジアなどでは50万円程度、ドイツでも70万円程度です。よって日本にも70万円台の普通車があっても良いはずなのですが、未だにどのメーカーも設定しておりません。

　　またまたくどいですが、三菱はトヨタの「８%」という数字に対して明確な方法論で挑もうとしました。つまり国内最大を誇るトヨタのシェアを堂々と切り取ろうと画策したわけです。おそらくタイ生産に切り替えてまで「これまでに無い」世界標準な価格設定を目指しましたが、何らかの保守的な勢力(トヨタ？)によってその計画ごと潰されてしまいました。おかげでミラージュの販売台数は、国内生産のコンパクトカーなら即時生産中止が決定されるレベルの低さに留まっています。

　　他にもホンダが軽自動車の販売を急激に伸ばし、トヨタグループメーカーであるダイハツのシェアを奪い始めると、軽の自動車税がタイミング良く上がり始めるのもやや不可解です。ホンダの軽が伸び悩んでいいて、ダイハツが快走している数年前にはなんら議論にもならなかったのに・・・。

　　まあ何が言いたいかというと、やはりこれだけ高度に発達した分野で「8％」という数字で世界一の販売台数を誇るには、それ相応の「政治力」が必要なんじゃないか？ということです。トヨタ越えを狙うVWがトヨタ系部品メーカーからの供給を、互換可能な部品に限っているのも、VWがトヨタの「政治力」を過度に恐れているからだと言われています。特にクラッチなどの重要部品はVWにとって信頼ができるドイツの部品メーカーから供給を受けないとトヨタを超えることはできないと考えているようです。

　　確かにトヨタが誇る「国内生産350万台」はとても立派なことです。もちろん断トツの１位で、次点のマツダが75万台ですから５倍近い数字です。よってトヨタの動向は日本経済に確実に大きな影響を与えますので、三菱や日産のように海外生産車の輸入による「ダンピング」に対して反対の姿勢を示す人は多いです(ミラージュやマーチの売上が如実に実態を表しています)。もちろんマスコミによる情報操作による影響も大きいでしょう。

　　トヨタはヒーローなのだから、トヨタを守るのが国益という意見も分らなくないですが、その結果がホンダ・日産・スズキといったトヨタと敵対関係にある日本メーカーの「日本離れ」だったりするわけです。そして「守られた」トヨタが国内のお金を持っている高齢者ばかりに目を向けてクルマを作るならば、その結果として若者の「クルマ離れ」を招くのは必然の成り行きです。トヨタの社長はその責任感を強く感じていると再三に渡って語っておられますが、果たして「マークⅡが171万円」という時代が再びやって来る日はあるのでしょうか？



リンク
「最新投稿まとめブログ」