2019年7月22日月曜日

参院選に行くやつはアホだ!!(MAZDA選び・・・悩ましい)。

参院選は興味ないからもうやめよう
唐突だけど、参院選にわざわざ行くことほどマヌケなことはないなー。国会議員なんてさ、相当にアップグレードされた生活保護みたいなものだ。好きな時に政務調査費&特権で気軽に旅行ができて、毎日美味しいものを食べられて、毎晩のようにキャバクラ行ったり、性的マッサージを受けられる・・・そんな生活が任期の間は保証されるわけだがら、そりゃ若い議員はあっという間に「廃人」にもなると思うよ。


もはや「見た目」で当選が決まる時代!?
有力女性候補3人があっさり当確を出した東京選挙区なんてもはやAKB総選挙のノリ(もうブサイクは東京選挙区には通用しない!?)。組織票要員でもないのに参院選行く連中なんてほぼ見た目で選んでいると思う。支持政党などなく政治に興味もないけど、3人の誰かに勝手に片思いしてわざわざ出かけるオッサンとかいるのかな!?後から「あなたに投票しました!!」とかわざわざ伝えに行くヤバい人(ストーカー)が出てこないことを祈る。女性票はどこへ!?公明党のオッサンが全部獲った!?


愚民を動員するためになんでもやる・・・
全ては選挙のために、わざわざ投票前日に外務大臣は某国の大使を呼び出し、マスコミに大人気ない「叱責シーン」を撮らせるパフォーマンスまでやって退けた。大臣本人は親族の過去の失態がコンプレックスで一族の名誉回復に躍起なんだろうけどさ。政権与党は旧態依然の組織票選挙を仕掛けるわけで、大多数の無党派層の選挙への関心を削ぐために、わざわざ前日にお笑い芸人にシリアスな記者会見までさせてるんだろーな。選挙特番はちょっと面白かった・・・すっかり権威を振りかざすようになった池沼さんが、余裕当選の林芳正(自民)にボコられ、山本太郎(れいわ)には「つまんねー番組やってんじゃねーぞ」と鼻で笑われていた。山本は伝説を作った!!史上最高にかっこいい落選だ!!この壮大な「遊び」を見せられては、もう池上も何も言えないって・・・(最初から衆院選狙いだってさ)。


参院選よりMAZDA・・・
参院選よりもイライラするのが今のMAZDA。2012年に生産を終了したGHアテンザ以来、「高性能」と胸を張れる「上級」の普通車モデルが出てきていない。早ければ来年にはFRモデルの発売が始まるそうだけど、もう待ちくたびれた。CセグのMAZDA3の出来栄えについていい歳したオッサンライターが好き勝手なことを言ってるけどさ、60歳のオッサンに乗って欲しいと思って作ってない。アメリカでは高校生が買うクルマだ!!と藤原さんは言っていたけど、良識がある人ならば、50歳過ぎたオッサンがMAZDA3に対してあれこれいうべきではないとわかるはずだが・・・。


MAZDAのエンスーモデルは休眠中
今更にいうまでもないけどさ、MAZDA6に名前が変わったアテンザは、初めてアクセラとシャシーを統合したモデルだ。初代/2代目のアテンザファンは最初から諦めていたし、マツダに対しても「誇りを持てるクルマを作れ!!」という過激な声は届いていたはず。2012年からの第六世代マツダでは、アクセラベースのシャシーが従来よりベースアップされているのでブランド全体では「良くなった」と評価されたけど、マツダの看板を担うフラッグシップは・・・残念ながらエンスーが好んで買うモデルではなくなった。初代/2代目アテンザがあれほど人気だった欧州でも中国でも現行では潮が引くように売れなくなった。


エンスーMAZDAはまもなく復活
FRとなる次期MAZDA6はおそらく2代目GHアテンザ以来となるフロントDWBが復活すると思うし、ドライバビリティ重視で、フォード、ボルボ、ジャガー、ランドローバーで広く使われ、今もマスタングのエンジンに採用されているMZRエンジンの理念に立ち返りつつある「スカイアクティブX」にも期待ができる。待った無しで施行されるユーロ6、ユーロ7などの排ガス規制に対応する時間稼ぎの期間が2012〜2018までの第六世代だったと思う。大手メーカーが次々とHVを普及させる中で、マツダとしてはデザイン以外には特に何も「飛び道具」を出すこともできず苦しい時間を過ごしてきたが、第七世代に向けての「飛び道具」を開発しつつ、ブランドイメージの向上にも一定の成果が出ている。


MAZDAとアルファ
もちろんマツダを応援したいという気持ちは変わらない。マツダとポルシェ以外はクルマじゃない!!という想いは今も変わらないけども、買うべきクルマは今のところ無い。中古車情報誌を見ると、試乗車落ちのアルファロメオ・ジュリアが300万円前後でたくさん出ている。ちょっと強引かもしれないけど、アルファロメオとマツダはどこかで感じ合っている。ジュリアとステルヴィオはFR化するマツダのイメージにダブる。マツダがFRを作るからそれを待つコアなマツダファンによって中古ジュリアが放置されている!?裏を返せばマツダが本当に素晴らしいFR車を作ってしまったら、日本からアルファロメオが消えてしまうかもしれない。


勝てる相手を選ぶ
マツダもプレッシャーだよな・・・。第五世代(2002〜2012)の方が1年当たりの日本での販売台数は多いし、過去最高益も2005年に記録している。GGアテンザ、GHアテンザを超えるドライビングセダン/ワゴン/スポーツバックを期待されている現実はあまりにも重い。なにせ相手は21世紀の初頭に世界を席巻したミラクルMAZDAだ。それだったらレクサス(メルセデス、BMW)より高性能・高品質・快適なラグジュアリー路線で勝負した方がよっぽど楽かもしれない(そんなに甘くはないだろうけど)。


趣味のクルマとしてのMAZDA
このブログを書いている「私」は、第五世代マツダにあまりにも衝撃を受けているので、第六世代(2012〜2018)の全乗用車モデルと第七世代(2019〜)のMAZDA3に対しては、インフラのクルマとしては非常に優れていると思うけども、休日だけ走らせる趣味のクルマとしては肯定的にはなれない。やはりMAZDAのエンスー乗用車モデルには突き抜けた性能が欲しい。


直感
MAZDA3のスカイアクティブXに6MTを組み合わせたモデルには、マツダの新しい「エンスースペシャル」としての期待がかかる。「私」はブログ上では『スーパーコンサバなMAZDAファン』を装っていて、「最近のマツダは良くなった」とか何も知らずに言ってるニワカなオッサン達を徹底的に軽蔑しているような「フリ」をしているけども、スカイX&6MTのMAZDA3には可能性があることくらいわかる。マツダがマツダであるために、スカイアクティブXが生み出された。他のメーカーにとっては必ずしも最適解ではないところこそが、マツダの魅力が眠っているゾーンだというのは直感的にわかる。


第五世代から変わらないMAZDAの価値
第五世代のマツダが心から好きという人は、クルマが極めて「属人的」な工業製品であることを知っている。「駆け抜ける喜び」とか言っているどっかのメーカーのような中折れするエンジン、スムーズに繋がらないミッション、底付きするサス、応答遅れが出るステアフィール、初期に効かないブレーキ・・・といった山積みの問題点とは無縁だ。全てがナチュラルでスムーズに動かせる「魔法」が宿っていた第五世代は、フィール重視の「属人的」な作り込みに価値があったと思う。第六世代にもその美点は受け継がれたけど、ハード的にどーしようもない部分があったのも事実で、ディーゼル主体という売り方もやむを得ないことだと思う。アメリカ市場にスムーズに導入できなかったのは誤算だっただろうが・・・。


興奮の絶頂はいつなのか!?
自然吸気ガソリンをMTで走らせる第五世代と、ディーゼルトルクとMTの好相性に訴えた第六世代の両方のファンを納得させられるかどうかわからないけども、スカイアクティブXを軸とした「エンスー」向けのクルマ作りで、日本のみならず、欧州、中国、米国でどれだけのセンセーションを起こすことができるか!?なんだけども、もうすでにどの地域でも十分にMAZDAの実力は認知されている。スカイアクティブXは何も起こせずに終わると「揶揄」するヤフコメにはうんざりしている。少なくとも自動車評論家の「端くれ」ならば何も起こらないはずはないことくらいはわかってるはずだが・・・。



 




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2019年7月15日月曜日

メルセデス & BMW をなんとも思わない世代・・・






憧れ
昔はバナナが高級品だったらしい・・・大正生まれの祖父が晩年にバナナを「しみじみ」した顔で食べていた。それに対して昭和生まれの私は、毎朝の栄養補給用にダイニングテーブルにほっぽり出していて、しばしば食べ忘れて腐らせている。なんだかとても罰当たりな気がしてゴミ箱に放る時にふと祖父の顔が浮かぶ。そういえば、家にいながら食するもので、毎度毎度に「しみじみ」と味わうものってなんかあったっけな!?ハーゲンダッツのバニラに「宮城峡」を注いで食べるのが好きだけど、どちらも家にスペアをストックしているものなので、あまり「一期一会」の有り難みが湧いてこない。飽食は無意識のうちに多くの幸せを奪っていくようだ・・・。


メルセデスが持つ意味
還暦を超えてもなお、お元気そうなドライビングを見せる清水和夫さんが、どっかの対談記事で「メルセデスGLA」を買ったことを嬉しそうに話していた。文面からも憧れのメルセデスに対する「しみじみ」感がひしひしと伝わってくる。今まで色々なクルマに乗ってきたであろう大御所ライターが、今になって改めてメルセデスGLA180にこれだけ執心できるのか!?が率直な驚きだが、これこそが「じーちゃんのバナナ」なんだろうか!?と思う。ベンツとかビーエムとか全然興味がない・・・と言ってしまう若い世代は、あまりにも物質的に満たされた世界(ホンダやMAZDAが当たり前)を生きてきたゆえに、GLA180を前に「しみじみ」なんてことは到底に無理だ・・・。


10年後の輸入車ブランド
今の50歳以上の人々が次々と引退していくことになる10年後には日本市場ではかなりの確率でメルセデスやBMWは撤退しているだろう。ランボルギーニやアストンマーティンならば、若い世代にもそのブランド価値はわかるから喜んで買う層はさらに増えるかもしれない(現在増殖中)。しかしジャガー、アルファロメオ、アウディ、ボルボなどは現段階ですでに日本市場で存続していくのはかなり厳しい状況なので、今後によっぽどの革新でもない限りはメルセデスやビーエムよりも前に撤退!? しかし輸入車すべてがなくなるわけではなく、フォルクスワーゲン、プジョー、ルノー、シープなどは日本車とそれほど変わらない価格設定なのでしぶとく生き残れるだろう。


若い世代がメルセデスを買わない理由
清水和夫さんのようなメルセデスのボトムに近いモデルであっても「しみじみ」と感じ入ってくれる世代がいなくなれば、輸入車プレミアムブランドのビジネスは成り立たなくなる。2019年現在でもすでにベンツもビーエムも正念場を迎えている。50歳、60歳の「しみじみ」の力によって膨らんでいただけの価格設定(日本価格)は、世代によって受け取り方が違う。時計やファッションも同じことが言えるけど、上の世代と違って「しみじみ」のバイアスがかからない若い世代が無理して買うなんてちょっと愚かしいことだ・・・。どの世代にも「しみじみ」の力を持たないのに、2005年から突如として日本で販売を開始したレクサスは、セレブ感を演出したディーラーサービスで必死に顧客をかき集めていた。タワマンが売れる日本なのだから、まあ「記号的」なブランディングは好きだろうが・・・。


ユーザーのイメージが大事だ
2030年にベンツとビーエムが日本から撤退(アウディはもっと前にギブアップ)!?ただしAMG、マイバッハ、アルピナ、Mは残るかもしれない。10年後のユーザーは果たしてどんなブランドのクルマに「しみじみ」を感じるのだろうか!? 1000万円を下回るくらいの価格に収まったランボルギーニやアストンマーティンのミドルSUVがベンツやメルセデスのユーザーを取り込む!?ただしそれぞれアウディとメルセデスのOEM車なんだろうけど。清水和夫さんが三菱シャシーのメルセデスGLAに「しみじみ」しているのだから、10年後のユーザーもランボルギーニブランドのアウディQ5に「しみじみ」?


MAZDAの10年後
これからのプレミアムブランドを目指しているMAZDAも、あと10年くらい世界のトップで輝き続けることができれば、10年後のユーザーが防府工場製の日本最高峰のブランドに「クラクラ」して「しみじみ」しているかもしれない。MAZDAなんて絶対に買わない!!と言っている高齢者は次々とリタイアして軽自動車市場へ転向していくので、今のMAZDA3に浴びせられているただただ鬱陶しいだけの国沢レビューやヤフコメ(でしか発言する場がないオッサン)の罵声も、これからのMAZDAの新型モデルが出るたびにボリュームは下がっていくだろう。日本の伝統!?ってのは嫌な話だけども、70年代80年代のホンダも国内での理由のない誹謗中傷に悩まされてきたが、とりあえず今のMAZDAが往時のホンダを彷彿とさせる勢いがあるのだろう(そこまで革新的ではない気がするが)。


日本人は金持ちになる
「高過ぎて買えない!!」という声もだんだん収まって来るだろう。これからの10年で日本人の給料は飛躍的に伸びると思われる。法定の最低時給が1500円。正社員であれば時給換算で2500〜7500円くらいのもらえるのが普通になる(アメリカ並み!?)。ちなみに7500円で週40時間働くとおよそ年収1500万円くらいだろうか。ノルウェー、カタール、シンガポールならこれが国民の平均年収くらいだ。年金不足2000万円の議論が湧いているけども、これからの若い世代が思いっきり稼ぐようになれば、懸念されるマクロ経済スライドが給付を押し下げるのは回避できるどころか、逆に給付額が増える可能性もありそうだ。


選挙なんて意味がない
人件費などどっかの会社が上げ始めたら、否応なしに上がる。ヒュンダイが上げれば、マツダもトヨタも人材確保のために上げるだろう。多少は個人個人の能力に応じた格差は存在するだろうが、社会全体はウェルビーイングの方向へ進んでいくことは間違いない。国政選挙の結果がどうなろうが全く関係ない、安倍晋三さんも山本太郎さんも政治家としてやるべきことは同じだ。利益を吸い上げるだけの日本企業に圧力をかけ、労働分配率を上げる。そしてそれはもはや「待ったなし!!」のところまで来ている。年金不足2000万円の議論は官僚側が財界へ仕掛けた揺さぶりだ。若者は選挙なんて行かなくていい。もはや日本には政策議論をする余裕すらない。すべての根っこは少子高齢化ではなく、労働分配率だ!! MAZDAのようなイノベーティブな企業を増やすことが現実的な成長戦略なのだけど、なぜ引退間際のオッサンがよってたかって批判するんだろう・・・なんの冗談だ!?(だから下の世代にバカにされるんだよ)


胎動
時給2500〜7500円!?何をバカなことを言っている!!と思う人もいるだろうけど、もうすでに賃上げは始まっていて、そのペースはとりあえず池田勇人の時代を超えている。例えば日本の自動車メーカーは1社を除いて営業利益率二桁を常に視野に入れている。スバルもスズキも利益率ならメルセデスやBMWを上回っていて堂々のプレミアムメーカーだ。2010年くらいまでは僅差だったドイツと日本の対外直接投資額も今では決定的な差がついた。PSAやボルボなど欧州ブランド車の装備の変化を見れば納得だろうけど、日系サプライヤーの強さは異常だ。



情報化社会が日本を助ける
日本の有権者の右も左も同じようにウェルビーイングを求めている。唯一の回答は「減税」ではなく「賃上げ」だ。メーカー&サプライヤー、商社、ゼネコン、工機(ファナックなど)がタッグを組んで中国に匹敵する額まで直接対外投資を積み上げている。あとは現場の人間にインセンティブ(賃上げ)を与え、イノベーションができる企業体(MAZDAなど)に株価の後押しと応援(売上)が、どれだけ国民に意思統一ができるかに、日本の運命が委ねられている。最悪の予測通りにオリンピック後から景気が冷え込み、さらなる胸糞悪い年金議論が出て来るようになったら、冷遇されてきた40歳代はもうパンクするしかない・・・しかし楽観論と言われるかもしれないが、日本経済はなんだかんだで良い方向へ進むだろう。情報化社会が一定の修正効果をもたらすようで、主要国の経済は堅調に推移するようになってきた。どっかの高齢国では何も考えない連中が舵取りをした結果30年近く給料が下がり続けたがやっと反動化!?



50歳を超えたオッサンたち・・・
国沢光宏などのレビューやヤフコメで大盛況となっているMAZDA3批判は、まずは外国語に翻訳されることはないから決して足枷にはならない(そもそも読む価値ないし)。これだけ多くの人が日本の将来を案じているというのに、日本経済が好転するきっかけになるかもしれないイノベーションに対してやたらと批判的に振る舞うことで、自分の存在価値を確かめたがっているようだ。言論弾圧は本意ではないが、下の世代から見ればなんとも迷惑な存在でしかない。おそらく自らが属する日本経済の行く末など特段に何も見えてないのだろう(もう引退だからカンケー無い!?)。とりあえず「国沢&ヤフコメ」は端的に50歳を超えたオッサンが日頃から何も考えてないのがよくわかる現象だ。やたら声高に「欲しいクルマがない」と放言することで自己肯定感・安心感を得ることに必死なオッサンの言葉に耳を貸す必要などないし、そもそも人生の先輩に失礼だが、好きなクルマについて熱心に語る(語れる)のが「クルマ好き」ってもんだよ・・・。





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2019年7月10日水曜日

MAZDA3 「特別なものは何もない・・・」






「値段を考えれば凄い」と言いつつ「高い」と言う・・・
 MAZDA3を買う予定の人はマジでカーメディアとか安易に読まない方がいいかも。とりあえずロクなことは書いてないなー。乗れば色々伝わることが多かったけど、長所でさえも。いちいちマツダのエンジニアに開発の狙いを説明してもらわないと何も書けないオッサンライターが多いのには呆れる。それと同時に「?」な結論で悪いイメージ(安っぽいとか)をつけようとするライターも多いのかも。価格から見ればとてもレベルが高い!!みたいな一言余計な結論が多い。果たして「上」のクラスはこの革命児に勝てるのか!?


鈴木直也のレビュー10年分=ただのゴミ
まあカーメディアの連中の書くごまかしレビューの矛盾点を、ちょっと読んだだけで片っ端から論破できないうちは、まだまだカーライフなんて楽しめないと思う。カーメディアのどーしようもない意見を見て落ち込んでいるなんて人生の無駄だ。そもそもベストカーで吠えている国沢光宏、渡辺陽一郎、鈴木直也・・・50歳過ぎてまともにクルマを語れないオッサンの典型例みたいな3人がMAZDA3についてイチャモンをつけまくってますけど、この3人のレビューを10年分読んだとしても、おそらく「何も得るものがなかった」って感想になるだろう。失礼だが、知性ってものが絶望的に欠落している。


バイトのネーチャンでも書けるだろ・・・
この3人のレビューを読むと大体は「デザインがかっこいい、エンジンは軽快に回る、ハンドリングも素直」・・・な感じで短く読みやすくまとめられている。どんなニーズに応えているのかわからないけど中身は空っぽだ。個人的な意見で恐縮だけど、こんなレビュー書いちゃうライターに仕事がある(カネを払う人がいる)ってのが正直言って驚きだ。そりゃベストカーで特別扱いされている水野和敏さんとはギャラも全然違うだろうし、まともにレビューで張り合ったところで読者の笑い者になるのがオチだろうけど、あまりにも雑魚なレビューを並べすぎじゃないか!?いつも思っていたが素人のユーチューバーみたいなレベルの情報。国沢はまだしも渡辺と鈴木は論外・・・。


マツダを挑発することだけ上手い!!
本来はこの3人がどんなレビューを書こうが知ったことではないけども、ちょっと許せないのが、なんら論理的な問題提起ができないままに「MAZDA3にはよくできているけど、特別なものは何もない・・・」とか書いていること。中身が空っぽのレビューしか書けない上に、「マツダがターボをやらないのはコスト!!」と何度もしつこく書いてくるので、人見さんが顔を真っ赤にして反論して本まで出してマツダの主張を伝えようとした。マツダにとっては忌々しいゴミクズメディア。


業界が終わっているんだな・・・
世界の他のメーカーが現時点では全く真似できないレベルのクルマを作ってきたマツダの創意工夫に溢れるプロ意識に比べれば、カーメディアってハナクソみたいなもんだなー。なんだかマツダの開発者が不憫でならない。MAZDA3の良くなった点は素人でも感じられるのにプロのライターでも説明不能、そして適切にこのクルマを批判すべき点もわからない(能力に限界を感じて辞めたりしないの!?)。あまりに論理性の抜け落ちたレビュー原稿に仕方なく「リアサスペンションがマルチリンクからトーションビームに格下げされている」という1年前から周知されている情報を盛り込む・・・これ50歳超えたオッサンの仕事か!?(リストラとかない)公務員や底辺レベルの仕事意識じゃん。


Cセグ標準車に「特別」なんてないです。
2年前に発売されたシビックでもどっかのユーチューブで活躍するAJAJ会員ライターが「何も特別なものは・・・」みたいなことを口走っていた。もしこれを見たホンダの開発者がいたら、「じゃあ特別なものを持っているCセグ標準車ってどこのメーカーのどんなモデル!?」ってツッコミを入れるのでは!?そもそもCセグ標準車に「特別」がどーだとか言っている段階で根本的に間違っている。


なぜシビックとMAZDA3は素直に評価されないのか!?
ゴルフとかインプレッサなら「道具」として良く出来ている!!と概ね高評価を得るのに、シビックやMAZDA3だと「特別なものはない・・・」って言われてしまう。なんでだろう。完全に「上」をヤってしまっているのだが・・・。カーメディアは絶対に書かないけども、シビックにしろMAZDA3にしろ、Dセグの3シリーズやCクラスと乗り比べても負けないタフさがある。シビックより古い世代のシャシーを使うジェイドの作り込みですでに3シリーズやCクラスと互角のレベルの静粛性、乗り心地は獲得していた。


2年前にカーメディアは「ギブアップ!!」した
現行シビックから新型プラットフォームが採用になり、そのレベルはさらに上がった。そりゃそーだ!!北米ナンバー1のCセグなんだから。TNGA化して地力を上げてきたトヨタKプラットフォーム(カムリ、レクサスES、RAV4)と互角に戦える作り込みが功を奏してCR-Vの評判も日米ともに高い(日本では価格がネックで売れてないけど)。そりゃCセグでありながら、Cクラスや3シリーズと全く遜色ない走りをするのだから、カーメディアの頭の中は大混乱だ。自分のライター人生を終わらせたくないならシビックは3シリーズを超えている!!なんて書けない。リスクは負えない。


恐るべき下克上
「絶対売れない」「売れたら坊主になる」と言っていた国沢光宏や小沢コージは、もう二度とシビックには近づけないようだ。このシビックが登場してから間も無くカーメディアの協会みたいな(AJAJだったけ!?)ところが、「クルマのレベルが上がり過ぎてもう批評は出来ません!!」と匙を投げた。W205型CクラスもF30型3シリーズもやられた。新型のG20型3シリーズも残念ながらシビックのレベルに届いていない。そりゃカーメディアも3シリーズのフルモデルチェンジに距離を置くしかないよな・・・。


日本車のストロングポイント
シビックによって「輸入車絶対優位」というカーメディアの大前提が不可逆的なレベルで崩壊した。「シビックショック」が冷めやらぬままに、今度は第二波の「MAZDA3ショック」がやってきた。ヤバい・・・次元が違う。また再び能無しなカーメディアは「特別なものは何もない・・・」と捨て台詞を残して逃げていった。今頃はホンダとマツダのボデー&シャシーの設計は愛知県の極秘の研究所で丸裸にされていることだろう。早くもTNGAの2世代目となるMCプラットフォームが開発されているはず。新型プリウスは高いエンジンマウント技術と、乗員が歩行するように頭が動かない走りをするシャシーが与えられ、さらなるファントゥドライブを追求するために・・・モータを捨てる!?


MAZDA3は間違いない!!
これからホンダ、マツダ、トヨタの新型モデルが出るたびにカーメディアの動きは鈍くなっていくだろう。「輸入車Dセグ>日本車Dセグ>輸入車Cセグ>日本車Cセグ」というカーメディアに伝わる「指針」を守り続けることがどんどん難しくなるだろう。シビックとMAZDA3が出てしまった今では「日本車Dセグ>日本車Cセグ>輸入車Dセグ>輸入車Cセグ」へと業界の常識が変わってしまっていることは、誰もが暗黙の了解としてタブー視するだろうが・・・。






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2019年7月4日木曜日

MAZDA3 & スカイアクティブX を今からディスる気が早過ぎる人々・・・

ヤフコメに「マツダは好きだが・・・」と書くオッサンは、MAZDAファンではないだろうし、マツダのことはほぼ何もわかっていないんじゃないかな。


「マツダは好きだが、スカイアクティブXのスペックは価格を考えると不満が残る。これならばトヨタのハイブリッドを選ぶよ。」


「マツダは好きだが、スカイアクティブXは価格の割にメリットが少ない、せめてパワーとトルクを2割程度上げないと、現代のターボ全盛の外国車に対し太刀打ちできない。」


「マツダは好きだが、やはりブランド価値はそう簡単には上がらない、値上げはもう少しブランド力がついてからが無難。」

「マツダは好きだが、やはりまだまだメルセデスAクラスとの間には差がある。マツダ3の方が走りは良いのかもしれないが、品質は全然違う。300万円以上払うならばメルセデスAクラスを買った方がいい。」


「にわか」なMAZDAファンが急増中!?
・・・とっても「賢い」はずの日本のオッサンたちがなんとも的外れなことをヤフコメに書いてますが、よく見かけるのが「マツダは好きだが、・・・」という枕言葉。言うまでも無いけど、ただただ文句が言いたいから付けてるんだろうな。実際はそんなにMAZDAのことは好きじゃないし、大して興味もないけど、ただのアンチの暴言だと思われるのが癪なので、とりあえずファンであることを偽装する人が多いようだ。どのコメントもマツダを理解している人にとってはありえない文面なんですよね。


燃費の意味がわかってない!?
「マツダとトヨタのどっちにしようかな!?」なんてフツー(まともにクルマを判断する力がある人なら)はありえないことだ。燃費や出力などスペックで素直に判断するならトヨタになるんですかね。そもそもトヨタとマツダの間で悩んでいる人はMAZDAなんて買わないだろ。プリウスと燃費競争して勝っちゃうクルマはもはやマツダではない。燃費を伸ばすだけならばハイブリッドなどしなくても伸ばすことは可能だけど、乗り味はどんどん失われる。


マツダとTHSの相性は・・・
マツダは先代アクセラでトヨタからTHSの提供を受けたけども、あまりのドライバビリティの低さに絶句。HVに関するアライアンスを後悔しつつも、なんとかマツダ基準のドライバビリティーを追求するために回生ブレーキに徹底的な改造を施して2013年に発売したが、この時の改造車両にトヨタの章男社長がマツダのテストコースで試乗した際に大きな衝撃を受けたようで、即座に翌年(2014)に予定していた現行プリウスの発売を延期。マツダが即席で作り上げてしまったブレーキシステムを徹底分解し、世界一と言われるトヨタの品質基準に適合させサプライヤーを策定するまで1年ほどかかり、2015年12月にやっとプリウスは発売され、当たり前だけど「ブレーキが全然違う!!普通のクルマみたいになった!!」と絶賛された。



「マツダは志で買う!!」ってキザですか!?
カーメディアは日本メーカーに対して、その開発理念などを正しく伝えようなどとは思っておらず、好き勝手に揚げ足取りをするわけで、渡辺陽一郎さんもMAZDA3とスカイアクティブXについて、あまりにも無責任に書いてるよなー・・・。マツダを買うと決めている人は少なからずその「理念」だったり「志」だったりに共感しているものだけど、それを「茶化して」楽しむクズ的なプレジャーを提供するのがカーメディアで、それを楽しんでいるのがオッサン。これらを一括りに「ごみ」とか「くず」とか言ってもいいんじゃねーの!? なんらまともな反論もなく「茶化す」・・・失礼だけどそんなメンタリティのオッサンは、そりゃリストラされても仕方ないだろ。


発売前のエンジンを批判
スカイアクティブXへの的外れと思われる批判を読んでると気分が滅入る。マツダ開発者も必死で考えて最高の仕事をしているだろーに・・・。プリウスのブレーキも含めてマツダがこれまでにどれだけ素晴らしいクルマを作ってきたかが、よーくわかっている人ならば、まだ発売前のマツダのエンジンに文句を言うなんて絶対に気が引けるはずだが。新型エンジンの開発理念などまるで考えることもなく、スペック表もまるで読めていない。スカイアクティブのスペック表からは今のエンジン技術の最先端がどこにあるかわかるのだけど(下で説明)。そんなこと考えることもなくレビューを書いている渡辺陽一郎さんもプロライターとして失格だし、それにノセられて批判しているオッサンは、ただただ「私はクルマがわかっていません!!」と堂々と宣言しているようなものだ。


スカイアクティブXの価値
あまりにも不憫なマツダ開発者に変わってスカイアクティブXの「ポテンシャル」についての見解を述べてみる。マツダが当初から掲げている理念は、ガソリンエンジンのドライブフィールを守りつつ経済性を世界の基準を満たすレベルまで改善するエンジンには非常に価値がある・・・ってことだ。「180ps/6000rpm」というスペック自体は、10年以上前に当たり前に売られていたユニットではごくごく当たり前に出ていたが、各社のエンジンは過度に省エネに走ってしまった。ハイブリッドやディーゼルで経済性を十分に主張した上で、すっぽりと空いてしまったドライビングプレジャーの領域を埋めるという意味で、6000rpm以上のピークでかつ180ps出すユニットにおいて16km/Lを超えるモード燃費(WLTC)を出す意義はトヨタも認めている。


ドライビングプレジャーを考える時代
レクサスUXの下位グレードに導入されている新型のガソリン自然吸気ユニットは174ps/6600rpmで、CVTとの組み合わせであるが16.4km/L(WLTC)に達している。章男社長はマツダとの協業発表において、マツダへの対抗心を強く口にしていた。このエンジンはどうやらマツダへの憧れが見え隠れする。現在の日本市場ではスカイアクティブXと比較されうる優れた市販ガソリンエンジンはこのトヨタの「M20A-FKS」ユニットだけだ。渡辺陽一郎さんに限った話ではないが、どこかにこの選ばれた2つのユニットが別次元のクルマ作りに突き進んでいることを語った評論家が一人でもいただろうか!?


このスペックが最先端
ヤフコメに1000人くらいコメント書いているけど、マツダとトヨタの2つのユニットについて言及する人はいなかった。「マツダは好きだが、・・・」とドヤ顔でハッシュタグを付けるなら、これくらい余裕で言及できてもいいと思うんだが・・・。180psや174psの自然吸気ユニットにそれほど大きな期待などしないかもしれないが、エンジン重量やエンジンの吹け上がり、走行安定性、経済性において、MAZDA3やレクサスUXのような横置きFFモデルにおいては非常に高いレベルでバランスが取れたスペックだ。


トヨタ、マツダ、日産が競っている
輸入ブランドではプジョーの1.6Lターボが200ps/6000rpmまでピークをあげていて走りに刺激を与えている。しかし現状では燃費はJC08基準で15km/L程度なので、WLTCだと13〜14km/Lくらいになるだろう。BMWと共同で開発したユニットだけど、BMW陣営はモジュラーに走りすでに廃棄してしまった。プジョーが大事に使う1.6Lターボも設計年代が古いのでこのままWLTCで16km/Lまであげてくるのは難しいかもしれない。今のところトヨタとマツダそれから日産の3社は、新型ユニットを投入していて、FF車への情熱において他の日本メーカー・輸入ブランド全てを上回ったところいる。日産の可変圧縮エンジンもこの方向性を視野に入れたものだろう。スカイアクティブXを批判するならトヨタと日産の新型ユニットも批判するべきでは!?今のところマツダが一番手頃な価格ですけど・・・。


MAZDA3 VS レクサスUX
もっと過激なスペックをFFで乗りたい人はホンダかルノーRSのスポーツモデルを選べばいい。マツダやレクサスのFF車では200psを超えるパワーはトルクステアで軽いボデーが大きく揺さぶられてしまうし、機械的に制御を入れるならば、それは走りの楽しさを毀損する可能性が高い。おそらくマツダもトヨタも当初から6000rpm以上で180ps前後という開発目標を設定しているのだろう。車重1200〜1500kgに収まるFFモデルにおいては、「170〜190ps/6000rpm以上」というスペックこそが、経済性とファントゥドライブの到達点だとトヨタ&マツダは判じたのだろう。390万円〜のレクサスUXを買うか、314万円〜のMAZDA3を買うか・・・スカイアクティブXに関しては現状はこの2択で考えるべきだろうけど、マツダを買う人はトヨタ/レクサスなど最初から選択肢にはないだろうが・・・。





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2019年6月28日金曜日

MAZDA3 と相性が悪い評論家の特徴・・・。

MAZDAなんて知るかよー!!
このレビューは斬新だなー。素人でももっと核心的なことを書けると思うのだけど、書き手(プロのライター/AJAJ会員)のやる気がほとんどない。決定的な「意思表示」はとりあえず保留しておいて、このクルマに対する世間の評価がある程度定まるのを待つ「無能なオッサン」作戦。別にこのライターだけがやっているわけではなく、どのライターも最近ではこんな抜け殻のようなレビューは当たり前になっている。読む価値がないことは最初からわかっているけど。

とりあえず注目度高いから書いてるだけ・・・
なんともマツダファンにとってはフラストレーションの溜まるレビューだ。中身がないこともそうだけども、このライターがおそらく先代やそれよりも前の世代のマツダのことがまるでわかってない(何の印象もない)。先代アクセラ(3代目)も、その前のBLアクセラ(2代目)も世界的セールスは「上昇傾向」だったのだけど、日本では確実にファミリアの時代よりは売れなくなっている。そもそも初代アクセラ(2003〜)以降のCセグは日本では中途半端なサイズであり、北米でもトップセールスとはいかないようで、やや小さい入門車的な扱い。


Cセグって何台売れればOKなの!?
5ナンバーサイズだった頃のファミリアなどの国内でのCセグ需要は、今では軽自動車へ受け継がれている。このセグメントで最も売れているプリウスはそれよりも上級のクルマの需要を吸収している(プリウス登場以前は月に10000台以上マークⅡが売れていた)。現状では日本メーカー各社は新型Cセグ車で国内で月に5000台も売れたら万々歳だと考えているだろう。シビック、インプレッサ、カローラスポーツもそこまで爆発的には売れないけど、250万円スタートで平均乗り出し価格が300万円前後になる価格を考えればかなり健闘した方かもしれない。10000万台売れていた時代のマークⅡは200万円を切る価格からスタートしていたのだから・・・しかも今より平均所得は100万円ほど高いし、クルマに関する税金も安い。


Cセグをエンジンで結論する・・・
販売台数で2000年以前のCセグと比較するのはナンセンスだし、今のCセグをパワーユニットの推移で判断するのも同様に怪しい。そもそも主戦場と言われる欧州市場ではどのモデルも価格に応じて多種多様なユニットを用意するトレンドがもう20年以上続いている。例えば代表的モデルであるVWゴルフはドイツ市場では75psの1.0Lターボから280psの2.0ターボまでのガソリンユニットとさらに複数のディーゼルや電動ユニットをカタログモデルとして用意している。さらに限定モデルでは400psまでブーストアップしたモデルもある。



そもそもなんで自然吸気なんだ!?
日本市場に入ってきているモデルはその一部だけであり、MAZDAも日本で販売するユニットには北米仕様の2.5L版は含まれていない。どっかの国沢とかいうライターが相変わらず「MAZDAの欠点はエンジンだ」みたいなことを書いているが、この人は「なぜMAZDAは自然吸気で勝負し続けるのか!?」の問いに「コスト!!」以外の回答を持っていないようだ。頭の中が残念すぎるオッサンの代表・・・は失礼かもしれないが、今どきのヤフコメ書いてるオッサンってのは、「1990年代にホンダ・Vテックの、2000年代前半にフォード・フォーカス(MAZDA製エンジン)の破壊的なまでの侵攻によって「自然吸気で日本メーカーに立ち向かうのは無謀」という考えが広がった。オートバイの世界シェアを見ても日本のエンジン技術は桁違いなのだから・・・。」程度の常識すら持ち合わせていない。


エンジンのポテンシャル
本来エンジン技術に絶対の自信があるメーカーならば、自然吸気もターボもどちらも十分に競争力があるはずだから、当然に両方ラインナップして然るべきだ。商品の幅が大きく広がるのだから当然の選択だ。MAZDA、ホンダ、スズキ、日産・・・この4社は自然吸気でも勝負できるし、ターボでも最良のものが作れるという自信に溢れている。その中でもMAZDAは自然吸気であることに強いこだわりを持っている。おそらくMAZDAのエンジニアは2Lターボ車で経験するあの無作法なまでの中速域での「中折れ」感を許さないのだろう(2LターボのBMWやメルセデスに乗るヤツはアホだ!!)。安易なターボ化など望んでいないのはMAZDAファンに限った話ではない、フェラーリ、アストンマーティン、ポルシェ、ビーエムでも同じ意識は共有されてきた。もしスカイXに想定外の事態が起こったら、是非2.5Lユニット搭載のMAZDA3の日本導入を期待したいが・・・。



そのレビューには「世代の偏見」が書かれているだけだ・・・
日本メーカーに対して分が悪いし、欧州当局のCO2削減方針もあって、欧州メーカーがスペック表頼みのターボ化に専念している。国沢をはじめとしたライターは自らのレビューの「矛盾」に対し無視を決め込んでいるが、なぜフォルクスワーゲンではターボ化が賞賛され、ポルシェやビーエムではターボ化に際して苦言を呈するメディアが多かったのか・・・!?彼らはVWとポルシェ、BMWでは違う!!と言うだろうし、さらにMAZDAはVWと同じだ!!と付け加えるだろう。



全ては認知能力に由来する・・・
どんなカテゴリー分けをしようが構わないけどさ、MAZDAのエンジニアが自然吸気エンジンに最後までこだわる姿勢に対してまるで理解を示さず、MAZDAが自然吸気エンジンで勝負し続けることに心から感動しているMAZDAファンの感性すら理解しない連中がMAZDA車のレビューを書くことに大きな間違いがあると思うのだが・・・。誰もフェラーリに「排気量を小さくしろ!!」「ディーゼルにしろ!!」と言うライターはいないだろう。だったら50年専用設計スポーツカーを作り続ける世界に3つしかない量販車メーカーMAZDAにも相応の敬意を示すべきだと思う(他の2つはポルシェとジャガー)。


MAZDA3レビューを書く際の留意点・・・
2019年にはMAZDA3のレビューがたくさん出てくるだろう。中には鬼の首を獲ったようなものもあるだろうし、もしかしたらAJAJ全体がどっかのエージェントの意向を汲んで(報酬をもらって)、挑発的な論調のものが増えるかもしれない(すでに国沢は動き始めている!?)。もしそのライターが、「3ナンバーCセグの日本市場における立場」を十分に考慮していて、「MAZDAが自然吸気エンジンにこだわる理由」にも配慮を見せていて、さらに「過去20年におけるMAZDAの目覚しい活躍」を十分に理解した上で、それでもなおMAZDA3へ看過できな瑕疵があると独自の視点で苦言を呈するならば・・・それは最高の「評論」になり得るだろうけど。




↓MAZDA3動画の再生回数があまりにも多くてついつい甘口!?・・・この人も過去のMAZDAが全く語れない残念な人だ。



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2019年6月24日月曜日

MAZDA3 は VWゴルフ に負けている!? 突きつけられた苦言・・・


MAZDAのエンジンは進化を拒んでいる!?
発売前は欧州のカーメディアもかなりの大騒ぎだったMAZDA3ですが、北米、欧州、日本と販売が始まってから、その評価に関してはどうも変調気味でデザインで期待させた分だけ実用性という視点で苦言が呈されつつあるようです。上の英メディアの比較レビューも、どうやらフォルクスワーゲンがカネを出して記事書かせている臭さがプンプンしますけども、欧州向けMAZDA3の2Lガソリン自然吸気&マイルドHVの出力はかなり低く120ps程度に抑えられているので、140psクラスのVWの1.5Lターボevo(日本未導入)と比較すれば、なんじゃこりゃ!?のレベルなのかもしれない。


マイルドHVはダメなの!?
メルセデスのガソリンエンジンは、ターボにマイルドHVを組み合わせるタイプのユニットが主流になりつつある。元々はフォルクスワーゲンが、1.4L直4にターボとスーパーチャージャーを両方搭載して、低速域ではスーパーチャージャーを、中速域ではターボを使い、過給器の効率を良くするために合理的かつ現実的でホンダみたいな取り組みをしていた。その後にルノー日産が、1.2Lの小型車ユニットで、ルノーが使う欧州向けは直4&ターボ、日産ノートの日本向けは直3&スーパーチャージャーを作り分けていた。直3化で1気筒あたりの排気量を増やし、エンジン負荷の強いスーパーチャージャーへの耐用性を高める狙いは、非凡な工学的な配慮が感じられてマニア心をくすぐる。ダウンサイジングの黎明期のエンジニアリングは期待に溢れていたはずだが・・・。


エンジニアリングの正義
1.2L直3と同等の1気筒当たり400ccのレベルを維持して直4化すると1.6Lになるが、ルノー日産の中型車向けユニットがちょうどこの設計になる。しかし1.6L級になると初動のトルクもベースの排気量でそこそこ稼げてしまうので、スーパーチャージャーを無理に組み込む必要がなくなる。よりスポーティさを売りにするスペシャルユニットを目指すのであればスーパーチャージャーなんだろうけど、1.6L以上のエンジンにはあまりメリットが見込めないらしい。とうとうジャガーもレスポンス自慢のスーパーチャージャーエンジン(V6とV8)を廃止する方向だそうだ・・・。


マツダの誤算!?
スーパーチャージャーを使った過給システムが頓挫した代わりに導入が始まったのが、メルセデスやマツダのマイルドHVなのだけど、英国メディアにはどうもその技術的な指向性は前向きには評価されなかったようだ。電動ターボはエンジンパワーを分割して充電するので、メインユニットの出力が抑えられてしまうので、いまいちスペック上では評価されづらい面がある。それに対してホンダ、フォードに合わせて(追従して)1.0Lと1.5Lのガソリンターボ二本立てに変えてきたフォルクスワーゲン。さらにルノー日産は1.3Lと1.6Lの、PSAは1.2Lと1.6Lの二本立てとなっている。他にもディーゼルが複数用意されているのだけど、そんな欧州市場に2L自然吸気&マイルドHVを持ち込んで従来のマツダの走りで勝負する!!と意気込んだ経営陣の鼻っ柱をポキっと折られた格好だ。


自然吸気は欧州ではそれほど歓迎されない!?
「自然吸気エンジンの魅力を欧州なら理解してくれるはず!!」というマツダの淡い期待は脆くも崩れたようだ。ターボが大好きな中国市場に引っ張られてターボエンジンを用意するメーカーは多い。エンジン開発者が頑としてダウンサイジングに抵抗したマツダの中国シェアはかなり危機的な状況に追い込まれつつある。中国に続いて欧州でも自然吸気の良さはあまり理解されないのか?!わかってくれるのは案外に日本市場だけの可能性もある。スーパーカーブランドで最も自然吸気にこだわっているランボルギーニの販売は、日本がよく伸びているらしい。もし欧州市場がそんなにセンシティブにエンジンフィールを気にするならば、ロータス、ポルシェ、フェラーリも安易な仕様変更はしなかったのかもしれない。


倒錯したレビュー
欧州メディアもある程度は「マツダの正義」については認めているようで、「エンスーにとってはVWターボよりもマツダ自然吸気だよね!!」という軽いメッセージこそ挟んでいるけども、それは同時にマツダのエンジニアリングが「時代遅れ」というニュアンスもありそうだ。そしていずれマツダも遅かれ早かれ小排気量ターボに「転ぶ」と予見しているのかもしれない。英国メディアにとっては英国で生産されているフォード、ホンダのユニットこそが世界の最先端であると考えるのも仕方のないことだし、マツダの2Lクラスの直4ガソリンユニットは、フォードのエコブースト化を拒否した頑迷なメーカーの「逃げ」のユニットだと解釈されちゃうよなー。


日本市場では自然吸気が有利!?
マツダに残された1.5L(110ps)、2.0L(150ps)、2.5L(188ps)のガソリン自然吸気エンジンは、日本市場のユーザーにとっては、決して尻尾を巻いて逃げ出す必要なんてないと思うし、それぞれの実燃費は16km/L、13km/L、10km/L前後に過ぎず、トヨタやホンダのハイブリッドや、日産e-POWERに対してはやや不利な部分はあるけども、欧州のガソリンターボが相手ならば特段に経済性で負けているとは思わない。1.2Lターボのゴルフのモード燃費は19.1km/Lで、マツダの1.5LのMAZDA3よりは1割程度数値は良いけども、ハイオクを使っての数値であることを考えれば実質的には同じだ。ストップ&ゴーが多い日本の都市部ではマツダの方が効率が良いだろう(人見さんはそう説明している)。


VWとマツダどっちが正しい!?
1.5Lターボに未来があると信じたフォードは解体が決まった。ホンダはターボだけでなくハイブリッドも開発していて、パワーユニットに関しては世界で最も柔軟性がある。さてフォードの二番煎じのユニットと、ディーゼル偽装で大きくやらかしてしまったフォルクスワーゲンを、日本や英国のカーメディアはいつまで「正義」とみなし続けるのだろうか!?フォードを追ったVWに対して、フォードのエコブースト化には未来がない!!として離脱を選択したマツダは、いよいよ社運をかけたスカイアクティブXを発売する。


5年後にどーなっていることやら・・・
2019年6月の段階で、英国メディアはフォルクスワーゲンを支持した。ターボ化でガソリンエンジンの未来が担保されるのであれば、日本メーカーがこぞって開発に取り組むだろうけど、かろうじて効果が確認できるのは、ホンダやフォードのように1.0Lターボで、2L自然吸気を、1.5Lターボで2.5L自然吸気を代替する「排気量2ランクダウン」でしか確実な効果は認められない。あと5年もすれば決着がつくのだろうか!?フォードは解散、ホンダは電動化・・・フォルクスワーゲンはどーなっているいるだろうか!?英国&日本のカーメディアが2019年の段階では完全にアホだったと証明される気がするのだが・・・。


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フォードのラインナップ大幅縮小 と MAZDAの価値



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2019年6月20日木曜日

ホンダe 「匣体」デザインのリバイバル!?


ホンダデザインの反撃
ホンダのBEV(ピュアEV)が年内に日本でも発売される見通しらしい。EVとしてすでに2世代目に入っていて完成度も高く月に1000台以上を軽く売ってしまう日産リーフがほぼ独占する日本のBEV市場にホンダが新型モデルで勝負を挑む。リーフの航続距離には及ばないようだけども、こだわりのデザインだけで十分に挽回可能じゃないか!?という気がする。この不思議と温もりを感じる「匣体」ボデーは未来でもあり伝統でもある。

 

動物トレンド・・・
日産リーフのデザインには何も感じないのだけど、かつての日産はこのHONDA e のようなデザインが得意だった。あらゆる小型車デザインのバーションは、偉大なるカルロス=ゴーンの日産から生まれた。スイフトもデミオも・・・日産の過去のデザインに大いにインスパイアされている。動物のような目をした小型車デザインは、日産の中村史郎というカリスマデザイナーがその著書で力強く主張している。先代のマーチや現行キューブのような小動物デザインをモチーフにした「ナカムライズム」はスズキやマツダのデザイナーによって受け継がれている。


中村デザインはマーケティングの主流ではない!?
小動物デザインの最大の弱点は、とても女性ユーザーを意識したクルマであると認識され、結果的にそれほど売れないこと。女性には人気か!?というとそーでもない。身も蓋もない言い方をしてしまえば、女性の多くはパッソよりヴォクシーのデザインに、スイフトよりもソリオのデザインに惹かれるらしい。パッソやスイフトに乗っている人を見てみればわかるけど、見た目がオッサンだかオバさんだかよくわからない人が乗ってたりする。クルマの設計とか素性とかを考慮せずに言ってしまえば、パッソやスイフトを選ぶ人はデザインにおいては少々センスがないんじゃないか!?(失礼)。


女性活躍社会・・・
本来女性は身だしなみにとてつもなく気を使う。身だしなみがヤバい女性は、特別なキャラが成立していない限りは、一般社会で「ダサい」というレッテルを貼られる。身だしなみに気を使う女性ほど、アウトドア志向でありアグレッシブにバイクを趣味としていたり、クルマには自分のファッションとは違う独立したキャラクターを求める傾向にある(あくまで仮説です悪しからず)。


ライフスタイルに過度なデザインを求める時代
身の回りに置く家電製品や家具、食器、グラスそれから本棚に並べる本の装丁まで、あらゆるデザインが自分のライフスタイルの中で統合的な調和が求められる。タワーマンションの内装デザインや、住む街の通りの構図、気分転換にふらっと訪れる絶景スポット・・・あらゆる調和。「ホンダe」も違和感を抑えつつハイセンスなライフスタイルへの調和をテーマに掲げている。街並みがキレイな欧州と日本が最初の販売先になるようだ。


3層構造のデザイン
自動車を自分の周りの環境の一部とみなす人もいれば、自分にとって最も愛情を注ぐ対象であり愛すべき相棒であると考える人もいる。デリカD5のイカツイ表情のモデルが一定の人気を得るのは、風景に埋没するクルマでは物足りないと感じる後者が存在するから。ホンダeは一見、環境に溶け込んでいるように見えるし、中村史郎さんが提唱した「動物的表情」も持っている。しかし10年前に日産が考え尽くしたレベルのデザインで完結していない。最初に書いたけども「匣体」が持つ不思議な魅力に惹きつけられる人もいるだろう。



「匣体」はクールだ
これだけの「匣体」の傑作デザインがあるけども、当代の自動車デザイナーたちのエゴで中型車のリバイバルデザインは封印されている。小型車の設計を使ってお遊びの企画ならできるけど、500万円以上するモデルではどこも決断できないようだ。クラッシャブルボデーで、芸術的な曲線を描くことがクルマの価値にどれほど貢献するのだろうか!?80年代のプレス技術で十分に再現可能な直線的な断面で囲まれたボデーの力強さこそが、所有欲が希薄になっている草食系の意識を大きく変えるきっかけになるんじゃないか?


デザイン大好きメーカーの死角
蛇足かもしれないが、他の日本メーカーや輸入メーカーに対して上から目線のデザイン論をカーメディアを介すことなくダイレクトに伝えてくる広島系メーカーのデザインは、このメーカーが50年以上にわたって育んてきた「美の哲学」が結実していて非常に力強い。他のメーカーは完全にコケにされた格好だが、ホンダeが辿り着いたように自動車業界の共有財産である「匣体」のモチーフを広島系メーカーは得意としていない。これからも取り入れることはないだろう。ホンダeが欧州と日本で異例のヒットを遂げれば、自動車デザインの趨勢を変える大きなポイントになるかもしれない。


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マツダファンと非ファンの大きな隔たり

マツダデザインについて・・・少々毒あり




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