2019年3月19日火曜日

ヴェゼル・ツーリング と スイフト・スポーツ から生まれる疑問




「欧州仕様」ってだけで惹かれちゃう人ですか!?

 日本メーカーが欧州で販売しているスペックのモデルを日本で発売している。日本と欧州では燃料への課税額も異なるし、道路環境も違うのでそれぞれにあったエンジン、ミッション、サスペンション、タイヤが選ばれていて、それに応じたボデー剛性の補強などもされている。国内向けトヨタが相手の日本市場と、現地のブランドが相手の欧州市場では、同じモデルでも別の乗り味が与えられて当然ってことらしい。



欧州仕様の方が安全性が高そうだな・・・

トヨタの欧州向けカローラスポーツ/ヤリス、HONDAヴェゼル・ツーリング、スズキのスイフト=スポーツはそれぞれ国内向けモデルとは車体の寸法から違ったりする。スイフトが「3840✖️1695✖️1500mm」の5ナンバー枠なのに対して、スイフトスポーツは「3890✖️1735✖️1500mm」の3ナンバー枠。これだけ違うとはっきりと印象が変わる。欧州では側面衝突の基準が厳格化され、これまでIIHSなどの保険向けテストで低スコアを連発していたメーカーは一気に横幅が拡大した。スズキだけでなく、トヨタ、プジョー、シトロエン、ボルボ、メルセデス、BMW、アルファロメオといった「ヤンチャ」なメーカーの新型車はことごとく「デブ仕様」になった。



MAZDAがNCAPでトップを獲るわけ

トヨタのヴィッツと欧州仕様を使ったヴィッツGRMNも同様にサイズが異なる。トヨタ、スズキを買う人は「これが現実」だと受け入れなければいけない。それほどデブ化はなかったHONDAヴェゼルも日本仕様は「4330✖️1770✖️1605mm」に対して、新たに追加された欧州仕様のツーリングは4340✖️1790✖️1605となっていて、HONDAお前もか!?とちょっと信頼を裏切られた気分。まあ現地生産が基本の小型車だから仕方がない。日欧同性能が欲しいなら、日本生産でどちらの市場も賄っているMAZDA、スバル、レクサス、日産(上三川)を買えばいいだけの話だ。どちらにせよ日本向けは中身をスッカスカにしてくる某ドイツブランドよりはずっとマシではあるけどさ・・・。


Bセグで稼ぐ方法!?

メーカーの営利・生産上の都合をさりげなく日本市場のユーザーにリークして、400万円のGRMNヴィッツや300万円のヴェゼルツーリングを買わせよう!!という小型車のハイパフォーマンス化ビジネス。とりあえず上手くいくはずもないのだけども、トヨタ、日産、ホンダ、VWによる「突破口」探しが続く(不毛だと思うけどね)。ベース車のメインターゲットの市場がどこなのか!?わかる人ならばまずは近づかないだろし・・・。


クルマはプラットフォームでほぼ決まる

クルマの設計には「断絶」するソーンが存在する。どの量販メーカーにも言えることだけど、主に日本で使っているプラットフォームは、軽自動車用、Bセグ用、Cセグ用、上級モデル用の4種類に分けられる。ジムニー、ロードスター、パジェロ、ランクルなどはこのカテゴリーには入らない特殊設計シャシーを使っている。例えばMAZDAは第五世代(2012年より前)では「Bセグ」「Cセグ」「上級車」の3シャシーを使い、「Bセグ」(デミオ)だと前ストラット、後トーションビーム、「Cセグ」(アクセラ)だと前ストラット、後マルチリンク、「上級車」(アテンザ)だと前ダブルウィッシュボーン、後マルチリンクと細かく使い分けていた。


いいクルマを作るブランドはどこに!?

これが第六世代(2012〜2018)になると、上級車は廃止され、「Bセグ」(デミオ、CX-3)と「Cセグ」(アクセラ、アテンざ、CX-5)の2つに絞られた。さらに第七世代(2019〜)は「Cセグ」と「上級車」の2つに変わるらしい。極めて設計には保守的なMAZDAですら、これだけ方針がブレるのだから今の自動車業界は恐ろしいことになっている。「いいクルマ」なんてそう簡単には生まれてくる環境ではないのかもしれない。



言っちゃいけないことかもしれないが・・・

MAZDAはいよいよ「Bセグ」の廃止を示唆している。先代のデミオでWCOTYを獲得しているだけあって簡単な決定ではないと思うけども、結論を言ってしまうとMAZDAが目指すクルマ作りは「Bセグ」のコスト感覚では全然無理なのだと思われる。年間に1000万台くらい販売する巨大グループの関心は、本来情熱を捧げるべきである高級車ではなくインド市場向けモデルの開発へと突き進んでいる。現在のインドトップシェアはスズキ(マルチスズキ)だけども、陥落は時間の問題だ。VW、フィアットクライスラー、日産(ダットサン)、トヨタ(ダイハツプロドア)はいわゆる「3Kカー」をすでに開発済み(日本で販売を開始したメーカーもある)。


安物ブランドはこれだ!!

3000ユーロ(40〜50万円)で十分に使えて売れるクルマを作る勝負をしている市場は、MAZDA、スバルにはまず参入できない。工場を建てるメリットもないし、現地工場に委託することも難しい。しかしインドにもASEAN地域にも少なからず200万円以上のプレミアムゾーンが目立ってきているらしい。目立つということはすでにそこで商売して結果を出しているブランドが存在するってことなんだけども、日本車率90%以上のASEAN地域にはすでにメルセデス、BMWの生産委託工場がびっしりと存在する。なろほど・・・どちらもブランド200万台越えするわけだ。



メルセデスとBMWの仕上がりが悪い理由!?

メルセデスは先代Eクラスからすでに中国、メキシコに加えてマレーシア、インドネシア、タイ、エジプト、トルコ、インドでの現地生産が行われていたけど、BMWもそれに追従して5シリーズの生産がドイツ&南アフリカの「南北・左右ハンドル」別の2分割と中国(合弁)の3地点から、一気にロシア、エジプト、インドネシア、マレーシア、タイへと拡大している。とりあえずスピード重視の設計だからか、新型Aクラスなんてさ、あのミッションの水準では日本で売るのは無理じゃねーの!?ってくらいにダメダメだ。昨年カーメディアにフルボッコにされていたVWポロよりもAクラスの方が批判されるべきだ。ここだけの話だけど、あれ買う人に、クルマについて何も言われたくはない・・・。



日本で売るべきではないブランド達・・・

今までアメリカばっかり見て商売していたメーカーが大挙してインドを目指し始め、高級車ブランドとして通っていたメーカーが、他社の汎用シャシーを手に入れて中国&ASEAN地域で急成長を遂げている。日本でクルマ好きをやっている限りでは、これらはもう全部が無視でいいんじゃねーの!?近づくだけで「クルマわかってないヤツ」のレッテルが貼られてしまう。



スズキの30年(新興国での歩み)

冷戦終結直後からハンガリーとインドで勝負すると決めていたスズキの30年に及ぶ「スペシャル小型車」ブランドとしての歩みには敬意を持つべきだ。メルセデスAクラスとは全然別次元にスムーズなミッション。AMT、トルコンAT、CVT全部まとも。そして200万円を超えない範囲で設定されるスイスポ。これはもう他のブランドのユーザーがとやかく言うべきではない。スズキとファンの「信頼関係」が幸せなものであるってことだ。


クルマを選ぶのに知性が求められる時代だ・・・

ガチャガチャを市場を変えてサバイバルしている銭ゲバブランドは、新しい市場に合ったクルマを熟成させて新しいファンを作っていくかもしれないが、まだまだ現段階では「いいクルマ」とか「イマイチなクルマ」とか語るレベルではない・・・しばらくは「無視」すべきだ。



「スイフト・スポーツ 『感動ハンドリング』の押し売り」






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2019年3月13日水曜日

日本メーカー車と輸入ブランド車の決定的な「差」とは?



最新モデルに惹かれる
2019年3月現在の話ですけども、「ホンダ・インサイト」と「プジョー508」ならどっちが買いなのか?・・・結構悩みます。どっちもブランドの渾身の1台であり、それぞれに「エッジ」を効かせて自己主張している。同クラスのトヨタ・マークXなんて出る幕では無い・・・ついでに言ってしまうと、Cクラスやおそらく新しくなった3シリーズを選んだところで、インサイトより各所の仕上がり精度は下回るでしょうし、508の凝ったデザインに比べれば「つまらない」とまでは行かないけど「物足りない」印象が拭えないモデルでしか無い。


ネームバリューが実るまで
わかりきったことですが、快適さを求めるならばインサイト。アルファロメオ・ジュリアのような優れた操縦性やデザイン性による魅力なら508。見事なまでのコントラストと描いています。ちょっと断定的で恐縮ですけど、3シリーズ、Cクラス、マークXよりもインサイトと508は随所に優れた要素を感じるのですが、それでも販売面で劣勢が予想されるのは、やはり単純に「ネームバリュー」が足りてないってことなのだろう。ユーザーがそのクルマの輝きを受け取って、ある程度の規模で共有されれば「ネームバリュー」というブランド力が付いてくるけども、まだまだ駆け出しのブランディングであることを、HONDAもプジョーも十分にわかっていて、このジャンル(Dセグメント)では「挑戦者」という謙虚な立場をとっている。その姿勢にふさわしい実にアグレッシブに「攻めた」設計&デザインが光る。


「違い」がわかるユーザーが文化をリードする(カーメディアはくたばれ)
2000年代中盤以降に日本市場にも押し寄せたレクサスは、ちょっとしたトレンドを産み、今ではすっかりメルセデスを超える販売を確保しナンバー1プレミアムブランドとしての土台を築きましたが、その成り立ちからして、愚直なまでにドイツプレミアムへ追従したこともあって、どことなく「ドイツ車=正統、日本車=亜流」みたいな雰囲気がカーメディア周辺に今も漂っています。どっちが正統だろうが、亜流だろうが何の価値もない「定義」に過ぎないのでどーでもいいのですが、ドイツ車と日本車あるいは輸入車と日本車を区切るポイント・・・もっとわかりやすいとクルマは面白くなるのだけど。



もう世界基準プレミアムはオワコンだ・・・
自動車にも「地理的表示GI」みたいな変なコダワリが欲しい。新型インサイトはやはり繊細な日本メーカーだからこそ作れたモデルだと感心するし、新型508は「MINI」のようだ独特の世界観を、平凡でつまらなくなっている「Dセグサルーン」で炸裂させよう!!というメーカーの野心的な姿勢が見て取れる。プジョーにとってDセグがフラッグシップになることが、ドイツプレミアムやレクサス、インフィニティ、アキュラに対するアドバンテージになっている。アルファロメオ・ジュリアにも同じことが言えるかもしれない。




輸入ブランドの明暗が分かれる
レクサス、MAZDA、HONDAがジワジワと本気を出して来ている中で、日本市場における輸入ブランドの立ち位置はかなり厳しいものがある。メルセデス、VW、BMWの3強が不本意な2018年を過ごした。それぞれに「Aクラス」「ポロ」「X2」という日本市場での拡販にもっとも貢献できそうなモデルがフルモデルチェンジ/新発売をしたのに、全く反応がなかった・・・。これまでは輸入ブランドの新型モデルは特別に審査されることもなくカーメディアが絶賛してきたのだけども、この3モデルに関してはかなり辛辣なレビューを見かけた。Aクラスもポロも批判すべきは先代モデルだったんじゃねーの!?X2に関しても3シリーズに乗っているプロライターが軒並み非情な宣告・・・このクルマはF30より良くできていると思うが。


売れるはずのモデルが全然ダメだー
Aクラスやポロは先代モデルの段階でファンを増やせなかったのが痛い。X2は現行のBMWでも指折りの高い理想を掲げた設計だと思うんですけどねー・・・。どっかの素人バカブロガーが「Aクラスは三菱シャシー!!X2はホンダシャシー!!」だと鬼の首を取ったように騒いだりするからイケないのかもしれないな。ブランド力を求める日本のユーザーにとって興味が湧かない・・・ってのは一部の見栄っ張りな人々には当てはまるのかもしれないけど、手軽な輸入車だから悪いってことはないよなー。この3モデルに共通する「欠点」は、例えば古ぼけた初代、二代目のフォルクスワーゲン・ゴルフに乗ってみるとよーくわかるかもしれない。


30年前の輸入車の魅力
普段プリウスやアクアに乗っている人が、二代目ゴルフに乗ったらびっくりしてもう気が気じゃないかもしれない。どストレートにフロアに響く甲高いエンジン音を聞いたら「あれ?故障しているの?」って思うだろう。キャビンの立て付けはスズキのジムニーを思わせる。スチールの軋む音が聞こえてくる。決してボロくはない。プリウスやアクアでブロック屏に突っ込めばフロント部のパネルは「おせんべい」になるだろうけど、二代目ゴルフなら無傷で突き破りそうな「塊」感がある。


音を楽しむ道具
ついでに言っておくと、クルマって色々な部分が動いているんだな・・・とよくわかるくらいに各部から不協和音が響く。ブレーキ一つで、ペダルの付け根の干渉音、キャリパーがガサツに動く音、パッドが鳴く音、タイヤの摩擦音までオマケでついてくる。アクセルオンすれば、インジェクターの音?ピストンの音?それからエキゾースト。それらがシンクロしつつ何やら床下からの微振動すらリズムが変わる。これだけのサウンドが楽しめるのならば・・・あらゆるリスクを背負ってでも輸入車を選んでみたい。


今も感覚は変わっていない・・・
最新のクルマなら日本車だろうが輸入車だろうが、古ぼけた機械音などはしないのだから、そんなこと考えても無駄だろうな・・・と思いつつも、数年前から日本市場でとても好調なあるブランドのことが頭に浮かんだ。スムーズなBMWエンジンを搭載しているけども、アクセルオンでクルマの姿勢がスッと変わりタイヤのフィールや、軋むボデーと車軸部、ちょっとスライドしたり・・・そうだMINIだ!!


MINIのデザインをパクっても意味はない
ダイハツがちょっと前にトヨタにもOEM供給しているモデルでMINIのデザインをモチーフにしていた。ホンダも軽自動車NワンではMINIをかなり意識したと思う。しかしこの両モデルは低価格で十分な機能性を持っていたけど、決してMINIにはなれなかった。デザインをパクっても、クルマそのものを日本メーカーの「マナー」で作ってしまっては、MINIの本質には決して近づけない。


知性無きカーメディアは消えるべき
2019年。某カーメディアは「すでに日本車と輸入車に技術的な差はほとんどない」としてカーメディアとしての自らの価値に否定的な見解を示していた。果たしてそうだろうか!?技術的な部分では相互に補完できるだろうけども、それぞれの国に、全く違う道があり風景がありクルマを愛する人がいるのだから、それぞれのクルマ文化は違った側面を持つはずだ。レクサス、日産、HONDA、MAZDAがあまりにマナーが良い日本だからこそ、MINIがカルト的な人気を得るのだろう。「MINI」「新型インサイト」「プジョー508」・・・他にもまだまだあるだろうけど、カーメディアはこれらのモデルが持つ「精霊」のようなスピリッツを語り尽くせた!!とでもいうのだろうか・・・。


「日産ノート・小型車の流儀とNISSANの誇り」







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2019年3月11日月曜日

平成の名車は・・・これだ(と思うよー)!!



平成を代表するモデル
各自動車メディアが「平成の名車」とかいうコーナーを乱発していて、色々と総括を出してますけど、なにぶん・・・世代の違いというべきか、人間性の違いというべきか、よくわかりませんけど、読んでて「違和感」が半端ないです。「平成の名車=1989〜1991年の名車&日産GT-R」という安易でローコストなステレオタイプ編集がしたいならそれでもいいですけど、読んでいる方は相当に白けちゃいますよ。これ何回目の擦りネタだよ!!って・・・。


1989年が何だって!?
セルシオ、NAロードスター、レガシィ・ツーリングワゴン、スカイラインGT-R(R32)といった「花の89年組」を否定するつもりはないけどさ、これらのモデルが今の自動車業界にとってどれほどの影響力があったのか!?・・・という気もする。こんなことを書くと「セルシオをみてメルセデスは驚愕した!!」「ロードスターをメルセデス、BMW、ポルシェがコピーした!!」「レガシィTWはワゴンの本場ドイツ車を片っ端から叩き潰した!!」「スカGは公道最速の加速性能!!」とかオッサンから反論が来るのでイヤになってしまいますが、それよりももっと重要なモデルがあったんじゃねーの!?って思うんですけど。


カーメディアはわかってないのか!?
そもそもバブル期の日本の価値観がそのままグローバルで通用するわけはないです。バブル崩壊後に日本車はコストダウンがトレンドになった!! 当時はメーカー担当者にインタビューする度にそういった「言い訳」を聞かされ続けてきたカーメディアが、「日本車はダメになった」と結論しても仕方ないのかもしれないけど、バブル期の青天井の開発費のおかげで基幹技術は高まり、その後の「平成の日本車」は凄まじいレベルで世界標準と次々と作っていったことを安易に「無視」するようなカーメディアにはガッカリする。こいつらわかってねーよな・・・本当に凄い平成の日本車は次の5台じゃないか!?と思うわけです。



第5位 日産・GT-R (R35型)



色々な意味で「驚愕」
日本のスーパースポーツと言えば1990年に発売された初代NSXがイタリアの名門スーパーカーに「博物館行き!!」と喧嘩を売った事件なんかありましたけど、ハイブリッド車用のアルミボデー開発を兼ねて栃木に専用工場まで用意したホンダは確かに凄いんですけども、「常識を超える」という意味では2007年発売の日産GT-Rの方が「あらゆる意味で画期的」だったと思う。バブルというマインドを真っ先に取っ払って、世界最速のクルマを他のモデルと混流でライン生産してしまう破天荒なアイディアは「発明」の域ではないか。


ゴーン解任で後継モデルは撤回!?
発売当初の価格は777万円。追浜で手組み生産されるエンジンのコストが300万円以上だったそうで、欧州プレミアムブランドのクルマなら定価の50%くらいが原価率なので、エンジン以外の部分は「おまけ」みたいなものなのかも。いやいやミッション(愛知機械)やタイヤ(BS)など外注部品は全て専用設計ですから・・・。確かに福岡県久留米のタイヤメーカーを世界的に有名にしたかも。



第4位 ホンダ・シビック (EG・EK型)


小型車のフォーマットながら「最強」になった
こちらも常識を超えるスペックを持ったクルマ。1991年に発売された5代目シビック(EG型)は、先代EF型の基本設計を引き継ぎつつ、ハード面から期待される性能を最大限に引き出した。同じシャシーを使いつつスポーツ性能を追求したインテグラは昭和の終わりにすでに登場し、イギリスのカーメディアではフェラーリやポルシェのトップモデルと比べてもその飽くなきスポーツカー精神は正当に評価されるべきだ!!とまで言わせた。もうCセグでは二度と現れることはないかもしれないけど、インテグラと同じで上級モデルのアコードのサスペンションをそのまま流用している「4輪ダブルウィッシュボーン」に自然吸気で160psを出す1.6LのVテックユニット(typeR用)。


HONDA不朽の名作
欧州仕様のtypeRは90年代のCセグでは破格の270km/hの最高速度を誇った。欧州メーカーの直4搭載&2WDの市販車でこの性能を上回るモデルは、やっと最近になって出てきた(メガーヌRSとゴルフGTI)。90年代&2000年代ではホンダだけができた芸当。2000年以降は方針転換によりCセグから4輪DWBは廃止されてしまう。これではインテグラが消えるのも仕方がない。平成の真ん中で打ち上がった花火。そんな刹那の美しさに余韻はたっぷり・・・いやいやぜひ復活を期待したい。



第3位 日産・プリメーラ (P10型)



全てのビーエム&アルファのファンへ!!
90年代の欧州を熱狂に巻き込んだスポーツセダンブームに火をつけたモデルは、昭和の終わりに出てきた2代目、3代目のプレリュードという説と、1990年に発売されあっという間に欧州を飲み込んでしまった日産プリメーラという説がある。アルファロメオ156、E46BMW3シリーズの2大スターが生まれたのは、やはりこの偉大なるP10プリメーラがあったからだったと思う。このランキングで2台目のモデルが登場した水野和敏さんはスゲー。


欧州を作った!!
このクルマには何度も助けられた。クルマのブログを書いているとまあかなりの頻度でヤベー人が出てくるのだけど、その中で一番タチが悪いのがB○Wのファンなんですけども、ゴチャゴチャうるせーこと言ってきたら「B○Wなんてプリメーラのパクリだ」と言ってやれば去っていきますね。時系列を辿るとプリメーラの乗り味と、ギャラン/レグナムのエンジン技術と、ディアマンテ&レジェンドのデザインを徹底的にパクったのが今のB○W。



第2位 マツダ・アテンザ (GG・GH型)



最高の印象を残す1台
「感動できるクルマ」ってのはそんなに多くはない。個人的に「平成最強」の日本車はこれしかない!!ホンダがアコード、シビックで切り開いた「足回り」と、日産プリメーラのただただ「フラットな乗り味」を愚直なまでに引き継いで、トップクラスのグローバル市場(北米、欧州、中国、豪州など)をことごとく制して、マツダの史上最高益を実現してしまった「お化け」モデル。フォードの後ろ盾でコスト度外視で作ったクルマではあるのだけど・・・。


死ぬ気になればなんでもできる!!
存亡の危機を迎えていたMAZDAが「最期に華々しく散ろう!!」と忠臣蔵的な「狂気」の中で開発が進んだモデルだったらしい。開発当初から合言葉は「世界一」であり、当時は名実ともに世界最強のフォード連合のビッグな看板を背負って、メルセデスだろうがBMWだろうが全部張り倒すつもりで挑んだらしい、そりゃいいクルマできるって・・・。



第1位 ホンダ・オデッセイ ( 初代〜4代目)


BMW5シリーズを殴り飛ばす!!
全ての自動車メーカーを「お手上げ」にさせた伝説のオデッセイ。ホンダの象徴であったアコードをベースに、2つの派生モデルが作られたうちの1台(もう1台はスポーツAWDと高級セダンの融合を目指したレジェンド)。このオデッセイですが、2代目の設計を担当したエンジニアによると、ずっとターゲットは「BMW5シリーズ」だったそうですよ。しかもネタじゃなくてガチだったらしい。5シリーズと同等以上の操縦安定性と静粛性を備えつつピープルムーバーとして通用するユーティリティボデーを載せるというナメくさった態度がいかにもHONDAらしい。


また「反則技」の日本車に乗りたい!!
しかしその狙い通りに、北米では「BMWの走りをするミニバン」として大ブレークします。2000年以降に免許を取った人には「アテンザ」「アコード」「オデッセイ」という何とか手が届く価格帯(200万円台)で、どこに持って行っても負けないレベルの「走り」「快適性」が手に入った。惜しむべくはリーマンショックで体勢を崩したHONDAとMAZDAが「中核モデルの一本化」を打ち出して、往年のアテンザとオデッセイは・・・消えてしまったこと。現行モデルはどちらも全く別物なんだよな・・・静粛性はさらに良くなっているけどさ。



「あんまり大きな声で言えないけど、・・・SUVなんてクソだよ。」


↓影響力のデカさならこのクルマも負けてないなー



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2019年3月4日月曜日

2019年 入門に最適な一台とは?(輸入車編)


輸入車は1000万円〜が本物!!
失礼を承知で本音を申し上げれば、ベースモデルの本体価格500万円以下の輸入車モデルなんて本来は「無視」すべきだ。前回勝手にご紹介させてもらった「日本車編」ではBセグのデミオ以外は200万台後半で乗り出しは300万円以上というモデルばかりだった。世界一コスト管理が優秀な日本メーカー車ですらそれくらいの価格なのに、海外で生産し日本市場に適応するようにわざわざ仕様を変える手間があり、それでも年間に1万台はおろか1000台すらも売れるモデルがほとんど無いというメチャクチャ悲惨な「輸入車地獄市場」・・・。


安い輸入車はデフレマインドの牛丼みたいなもの・・・
当然ながらそれらにかかる費用はほんのわずかな販売台数による売上に賦課される。さらに海外の生産工場から日本まで運んでくる費用もバカにならないし、ほんのわずかな台数を販売するために、日本の細長い地形の各地に置かれるディーラーに関わる費用も考えると、500万円以下の価格設定なんてほとんど無謀でしかない。まともなクルマになるはずはないことくらい想像がつくもんだ・・・。


クルマの知識に自信があるなら「輸入車」に挑め!!
日本で売れている輸入車といえば、MINI、Cクラス、ゴルフだけども、それぞれに価格を抑えるカラクリがある。MINIはBMWグループがホンダシャシーをベースに組み上げた汎用設計を使っていて、全面刷新を行わずに古い設計を使い続けてコストを抑えている。故にNVHへの対応は物理的に無理になっている。設計ベースのコストを抑えるやり方だ。Cクラスも生産拠点を中国に移し、同設計だと言い張るSクラスとは似ても似つかないノイジーな乗り味が補正されない。おそらく手抜きだ。そしてゴルフも日本向けにはエンジンの刷新をいつまでも先送りするなど、利益確保に走っている。・・・つまり500万円以下の輸入車がゴミなのではなくて、500万円以下でマトモなクルマを日本で売るのがほぼ無理な話だ。・・・でも無理やり選んでみましたよー。これだったら「アリ」なんじゃないの!?っていうベースモデル500万円以下の輸入車。



第5位 アウディTT(471〜1005万円)



ドイツが生んだインテグラ
このクルマはスタイリングから魅せられるのか!?それとも際どい長さに縮められたホイールベース(2505mm)から想像するスリリングなドライビングに魅せられるのか!? ちょっとトーンダウンしてしまうかもしれないけど、VWゴルフのシャシーを縮めて、全高を1380mmに抑えたクーペボデーを被せたギミックマシンだ。横置きFFベースの安定感のある走りに加えて重心高も低く抑えてあり、上級モデルはさらにどっしり構えたAWD。ドイツブランドの改造乗用車という意味ではメルセデスSLCやBMW・Z4みたいな位置づけに過ぎない。


日本を走るためのモデル!?
SLCやZ4は500万円を超えてしまうのだけど、その2台とは全く違う魅力がある。とにかく速い。特に山岳路ツーリングをハイペースでやりたい人には、単純に「機能性」だけで他のモデルを押し切るだけの説得力がある。日本有数の峠路を求めて信州路、紀伊路、四国路、阿蘇高千穂路に繰り出したい人には納得の一台だ。なんで日本車にはその手の走りを得意とするモデルが少ないのだろう。まあ500万円以下でというならシビックtypeRという選択肢はあるけども・・・。




第4位 アルファロメオ・ジュリア(446〜1132万円)



不思議なクルマ
アルファロメオはその少量流通が故に日本市場の正規価格では、ほぼほぼプレミアムブランド価格・・・他のプレミアムブランドも含めて、思いっきり値引きするくせに定価に関しては完全に「見栄の張り合い」というバカ過ぎるバブル世代のご都合で決められている。そんなモデルは徹底無視したいのだけど、このジュリアだけはそんなプレミアム価格がどーでもよくなってしまう!?それだけの魅力を持っている。興味がある人はぜひ自分と相性が合うかどうか試してみよう。


イタリアは正義
フェラーリ、ランボルギーニなどイタリアのスーパーカーブランドは世界中にファンを持ち華やかな印象だが、イタリアの自動車産業はあらゆるカテゴリーにおいて「堅実」だ。スーパーカーはあらゆる意味でスーパーカーであり、3000万円の価格に十分過ぎるくらいに見合った内容の作り込みになっている(回転数だけでも別格、マクラーレンとかいうフォロワーが現れるのも納得)。マセラティのセダンは同程度の価格帯のドイツの高級セダンよりもしっかりと作り込みがされていてその世界観や完成度は非常に満足度が高い。必要とあらばカロッツェリアにデザインを依頼し、あっさり世界中のセレブのハートを射止める。


しぶとく生き残る
そして何よりイタリアの伝統が極まる小型車がまた素晴らしい。独自の自動車文化が生んできた自己主張を決して捨てることなく、極東の自動車大国が生み出した自動変速MTや直噴ターボ、さらにはFF車の前輪をダブルウィッシュボーンへ変えるといった柔軟に吸収する姿勢はドイツ、フランス、イギリスにはない良さがある。MINIがウケれば、フィアット500を作ってみる。プレミアム車のニーズが高まればアルファロメオをFR化するなど時流をうまく読んでいる。


日本メーカーに通じる美しさ
G7諸国を国民一人当たりのGDPでランク付けすると、アメリカ、カナダ、ドイツが上位3国であり、下位4国は非常に接近していて僅差でフランス、イギリス、日本、イタリアの順番だ。一人当たりの国民所得が低い国ほど、クルマ作りが堅実なのではないか!?・・・そんな仮説を数年前から持っている。所得が低い国ほど無駄なクルマは作らなくなるし、それは国民生活の実情や文化を色濃く反映してガラパゴスなものになるだろうけど、その地に足がついたクルマ文化だからこそ、価格に十分に見合った感銘を与えてくれるモデルが次々と出てくる!?アルファロメオのジュリア/ステルヴィオ/4Cや、スズキのジムニー、トヨタのプラドなど。他にもマツダや三菱などとても慎ましくも高性能なクルマをさりげなく作るから、彼らの製品を「美しい」と感じさせるのかもしれない。そしてアルファロメオもまた美しい。


第3位 VWゴルフGTI(395〜409万円)



良いクルマの定義は簡単には変わらない
このクルマはとても良いですよ!!現行のフォルクスワーゲンから選ばなければいけない!!という「縛り」があるなら迷わずこれを選ぶ。デザインも走りも特別な何か冴えたものがあるわけではないし、ボデータイプは乗用車の王道の一つであるハッチバック。ホンダ、トヨタ、マツダ、スバルを日本の基準にするならば、キャビンの居住性は狭いし、特段に静粛性でアドバンテージがあるわけではない。12.Lだか1.4Lだかを搭載しているベースモデルのゴルフは定価で250万円まで下げてさらに値引きして捌いたようだが、そんな涙ぐましい努力をしているVWならばちょっとぐらい日本のカーメディアにカネを渡して他のメーカーの悪口を書かせたとしても大目に見てあげてもいいんじゃないか・・・。


日本メーカーを変えた!!・・・というのはある意味で事実
もともとは6気筒エンジンを搭載していたゴルフGTIシリーズの歴代の走りはインパクトがあったようで、トヨタは2000年ごろから始まる「欧州戦略」においてブレイドというハッチバックに3.5LのV6を積んだりしていた(大失敗だったけど)。マツダもアクセラに「MS」を設定するなど、明らかに影響力の強さを見せつけていた。豊田章男社長が就任する前の「ビジネス」に徹するトヨタに「ブレイドマスター」を作らせたという偉業は永遠に語り継がれるべきだ(今のトヨタならばそこそこ売れるんじゃないか!?)。


価格とスペックのバランスが素晴らしい
2Lの直4ターボになって「走り」と「経済性」の両立という意味でも存在価値=競争力はかなり高い。MT車ならば400万円を下回る定価で、おそらくどのグレードでも乗り出しでも400万円以下で済むんじゃないだろうか。内装の豪華さを求めるのであれば、TTやジュリアの方がオススメだけど、街中であまり目立ちたくない人にはとても納得できるパッケージ。そしてTTやジュリアより優れているのは長距離適正の高さ。肩に力が入らない気楽な運転であらゆるペースに対応できてしまう。TTやジュリアはややピーキーなハンドリングで、某日本メーカー(広島系)の電制ステアによる高速巡航性の確保などが十分に取れていない。よってこのゴルフGTIくらいのニュートラルなハンドリングがちょうどいい。ワインディングならTTやジュリアの勝ちですけどね。広島系メーカーのディーゼルよりもレスポンスに優れた2Lターボが載ってこの価格は決して不満ではないですね。


第2位 ジープ・ラングラー(459〜530万円)



ラングラーこそが「輸入車」
せっかく輸入車を車歴に加えるのであれば、思いっきり尖っているモデルを選ぶことが満足感につながるかもしれない。名前こそ誰でも知っている「ジープ」ブランドですが、他のメーカーのシャシーを使っていない唯一のモデルがこのラングラー。新型になってバカデカくなり、「存在感」が好きな日本市場でそこそこのプチブレイクを果たすのではないか!?と予測している。本国アメリカでもジープブランドは非常によく売れていて、毎月10万台以上を売り上げるフィアット=クライスラーグループ(フェラーリ、マセラティは除く)はトヨタやホンダと並ぶ米国市場のトップランナーだけど、そのグループの中核が「ジープ」。他にダッジラムを有する「ダッジ」他にも「アルファロメオ」「フィアット」「アバルト」「クライスラー」から様々なエッジの効いたモデルが販売されている。アメリカでは124スパイダーの人気でMAZDAMX-5ミアータ(ロードスター)の売れ行きが鈍くなっているとか・・・。


絶滅危惧種「アメ車」
「ジープ」が地元の下請けにラダーフレームを作らせて販売するラングラーは純然たるアメ車。日本に導入されているピュアなアメ車設計はもはやラングラーとシボレー・コルベット、キャデラック・エスカレードだけになってしまった。テスラを除けば、あとは日本車かドイツ車の真似に過ぎない。コルベット(1209万円〜)やエスカレード(1371万円)あるいはテスラ全車の日本価格を考えれば常識的な価格設定のラングラーは「最後のアメリカ」と表現してもいいんじゃないか!?


第1位 BMW3シリーズ(452〜632万円)



歴代最良のBMWが復活!?
新型になってかっこ良くなったなー。やはりビーエムはクールでスタイリッシュでなければならない。7シリーズ、5シリーズと二回連続で不評を喰らえば、さすがに鈍感なビーエムでも手を入れるよなー。どこのメーカーの真似だ!!ってのは野暮なのでやめておくけどさ、やっとボデー全体を考えたコーディネートをしてきた。スタイリッシュに見えるのは当然で全高が変わらないのに全長は4645mmから4715mmまで伸びた。これでもう「寸足らず」な3シリーズとは言わせない!! BMW史上最高の評価を得た名車であり、私自身も最も好きな欧州車としてたびたび絶賛させてもらっているE39型(3世代前の5シリーズ)とほぼ同じサイズなんだってさ。


ビーエムの限界を超えたプロポーション
免許取り立ての頃の英国雑誌のスポーツカー特集にF39系の「M5」が出てた。996よりも360モデナよりもずっと魅力的だったし、S2000、インテR、R34、エボ6が束になってかかっても敵わないエレガントさ、気品が備わっていた。当時の日本式スポーツカーは鈍臭買ったよ(NSXをのぞいて)。今でもE39のデザインは歴代BMWで最高だと思う。キドニーグリルの両脇に大き過ぎず小さ過ぎずのヘッドライトユニット。直6だかV8が収まるセンターが高いボンネットはグリルのサイズに合わせた絞り込みラインを見せる。そしてE39系といえばそのサイドシルエットの美しさ。デザイン自体は某日本メーカーの大型サルーンをパクっているのだけど、シルエットの完成度はそのオリジナルを完全に超えてしまっているこれはBMWが誇る「遺産(レジェンド)」と言っていい。しかしその伝統は次のデザイナーにあっさり否定されたが・・・。


散りばめられたビーエムの記憶・・・
E39の信者ならば、ここ2世代くらい続いているあの「ブタ」のような6シリーズのスタイルは絶対に許せないはずだ(まだE63は良かったけどさ)。一般にクリス=バングルが悪いとされているけども、バングル時代のデザインはまだ気品があった。そのあとに続くデザインがあまりにもナンセンスだったと思う。バングルの目指した「モダン」解釈を追求できるだけの才能がなかったんじゃないの!?現行の7シリーズ、5シリーズははっきり言ってトヨタ(クラウン)&レクサス(LS)よりもずっと酷いデザインだった。しかし続く3シリーズはE39が残した「黄金比」にうまくハマったんじゃないかと思う。特に後ろ45度くらいから見るリアビューはこれまでのBMWとは完全に一線を画す存在だ。バングルへのリスペクトを示すようなダックテールが印象的だ。



↓相当前に書いた記事。ビーエムの開発者が読んでくれたのかな!?
「BMWベースブランドのセダン・クーペはもう日本から撤退でいいと思う」

↓永遠の名車E39


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2019年2月25日月曜日

2019年 入門に最適な一台とは?(日本車編)


クルマ選びは楽しいけど・・・
新車はムカつくくらいに高いし、中古車も「良いクルマ」にはテキトーなプレミアが付く時代。購入前には後悔しないように念入りに調べるのですが、これまた厄介なことに「事前審査」の段階で却下されてしまい、ことごとく購入にはたどり着けず・・・って人は多いと思います。これ買っておけば大丈夫ってクルマがほとんど無い。とりあえず輸入車に乗っておきたい!!って人には「中古車」は妥当な選択な気もするんですけど、ニューモデルマガジンXという雑誌の中古車屋のライターが「最近の輸入車の修理は地獄だ・・・」とか書いていた(ビビらせんじゃねー)。人気の日本車の中古価格はどれもプレミア気味。新車で買った方が耐用年数を考えるとお得な気もするけど・・・とりあえず「コレならどーだ!!」という現行モデルを5台選んでみました(ベースモデルが300万円を超えないという条件)。価格は新車の本体価格です。


第5位 マツダ・ロードスター(255〜381万円)

 

沢村慎太朗さんが決めた「最強の入門」
まあいわゆる「エリートコース」って奴ですね。誰にも負けないピカピカの車歴を作りたいという完璧志向の人の入門車としてはおそらく最善の選択だと思う。このクルマに乗る意義は今更に説明不要かとは思うけど、ラダーフレーム車(本格クロカン車両)用を除けば、日本の量産メーカーではトヨタ&日産が高級車で使っているだけになったFRシャシーですが、マツダが50年にわたる専用設計スポーツカーの「火」を消さずに脈々を受け継いできた秘伝のシャシーで作ったスポーツカーであり、これが世界でも大人気で、ポルシェ911と人気を二分するスポーツカーにおけるスーパースター。


こだわり抜いたシャシーと高回転ユニット
スカイアクティブの第一世代から第二世代へと移行するらしいが、このロードスターのシャシーはそんな商業主義的・俗物的になっている商品群とは無関係で、古のマツダの技術を今に伝えている。総額で300万円くらいで買えるけどその中身は、ロータスやアルファロメオ4Cといった欧州の「俊英」ピュアスポーツに全く引けを取らない。自然吸気で7000rpmオーバーできるユニットは、もうHONDAにもアウディRSにもBMW・Mにもないんだよな・・・。


第4位 トヨタ86/スバルBRZ(252〜496万円)



よくできてる!!
単純にロードスターからピュアを減らし、ユーティリティを上げるといったスライドを施した設計がベースのトヨタ&スバルの合作スポーツカー。コントロール性などピュアさに関してはロードスターにやや引けをとるけど、4座で利便性を高めつつも見事な低重心で中途半端に長いホイールベースを感じさせないコーナーリング性能を見せる。ハンドリング、シャシー性能、高回転ユニット、ボデーの剛性、サッシュレスだけど機密性を高めるドア技術・・・などなど見所はたっぷりあります(批判するオッサンはクルマ音痴)。とにかくトヨタとスバルの水準の高い基幹技術がお得なまでに詰め込まれている。制作にかかる手数は明らかにMAZDAロードスターよりも多いけど、ほぼ価格は同じくらいなので、コスパもかなり素晴らしい・・・素直に感動できる1台。


違和感を楽しめばいい
「器用過ぎる」のが嫌っていう人も一定割合はいるだろう。確かにこの86/BRZは無理やりに「スポーツカー」の世界観に押し込められるような窮屈さを感じる部分もある。実際に居住性も物理的に窮屈だが・・・。レクサスLCやホンダNSXなどのラグジュアリーな価格帯のスポーツモデルだと「上質」な乗り味がなんだかセダンぽい仕上がりだったりするけど、このクルマはマークX、プレミオ、カローラアクシオみたいなトヨタサルーンのゆったりな乗り味とはまるで世界観が違う。かと言ってインプレッサG4やWRX・S4といった基本設計を共有するスバルのセダンとも違う。AWDではなく車重も200kgくらいは軽いので当たり前ではあるけど。このクルマで後悔するとしたら、その辺のフィーリングの違いじゃないだろうか!?間違いなくお買い得な設計なんだけどな。




第3位 三菱エクリプスクロス(253〜310万円)



SUVを走らせる技術
大人気の「SUV」からあえて選ぶとしたらコレかな。まーSUVなんてどれも同じですよ。BMWに「X2」というちょっと変り種が1台あるけど、あれはSUVがファミリーカーとして喜ばれる「美点」をエゴであっさりと放り投げてしまった、なかなかの快作(問題作)であって、他のSUVはどうしてもマツダだろうがポルシェだろうが腰高で、おぼつかないフットワークを小手先の技術でどーにかしようとしても、セダンやスポーツカーの走りからはワンランク落ちる。それでもSUV市場で利益を上げなければいけない日本メーカーはかなり必死で、日産、マツダ、スズキ、スバル、三菱はよりフラットな走りを求めて「トルクベクタリング」機構を相次いで採用してきた。


メカ度で選ぶならば・・・
その中でも三菱エクリプスクロスは、伝説のランエボの時代からAWDやディファレンシャル(前後左右の回転差を調節する機構)に関する技術を培ってきたメーカーが、世界の趨勢を見てSUV向けに磨き上げてきたモデルだけに、メカ好きにはたまらない1台だ。メルセデス、フィアット・クライスラー(FCA)、プジョーシトロエン(PSA)、プロトン、ヒュンダイ・キア他、多数の中国メーカーにもODAの一環として提供されてきた三菱設計のシャシーとエンジンを使っているけど、供給開始から15年以上が経過してもなお、日産CMF、マツダスカイアクティブ、VWのMQBといった2010年以降の新しいシャシーと十分に渡り合える戦闘力は素晴らしい。Aクラス、ジュリエッタ、ジープチェロキーなどすべて三菱シャシーだ。

第2位 スバル・レヴォーグ(286〜405万円)



スバルの聖域・ど真ん中
5位から3位までちょっと「思想」重視だったので、より「実用性」と「走り」を高いレベルで融合させたモデルを素直に選ぶとしたら、やっぱりスバル・レヴォーグ。現行モデルはまだまだ旧世代のシャシーのまま販売されていまして、新型シャシー投入を待っての買い控えが発生していますが、2013年末の発売以来まああよく売れましたね。輸入車(Cクラスや3シリーズ)が新車で買えるくらいの価格帯なんですけどね。


ちょっと貯金を頑張って2Lターボ(300ps)を選びたい
ちょっと入門車にするにはお高い気もしますが、361万円の「2.0GT-Sアイサイト」というグレードが、スバル車の実力を存分に味わうには良い。廉価版の1.6Lターボ車は170psに出力が抑えられていますが、それもそのはずで「オンデマンド」と呼ばれるタイプのAWDシステムが乗っていて縦置きエンジンながらもほとんどの時間をFF車として走ります(FFでハイパワーはコントロールが難しくなるので抑えてある)。縦置きにFFだと余計なデフを経由するためトルク&パワーが落ちるので、フライホイール(エンジン内の出力部)で170psの最高出力からタイヤ部分においては横置きエンジンのFFよりも落ち込みが大きくなります。86やBRZがエンジン200psで、タイヤ部では170psに落ちるのと同じ理由。


86やロードスターに負けない「本気」がある
300psの2Lターボ車は、さすがに「オンデマンド」では使い切れないパワーなので、「フルタイム」AWDが採用されていて、これがエンスー的にはかなりポイントが高い。やっぱりSTI以外のスバルに乗るならWRX・S4かレヴォーグの2Lターボ。WRX・STIのものとは別なのですが、レヴォーグ&WRX・S4のために新設された86/BRZのAWD版のようなシステムを使います。FR車のようなコーナリングとAWD車の再加速が実現するシステム。実際に中速コーナーを抜けてベタ踏みしてみると、ハンドルから「本気」の手応えが伝わってくる。4輪スライドを抑え込むように震える車体は、確かに病み付きになるかも。単純に加速性能も360万円のモデルにしては破格。



第1位 マツダ・デミオ (139〜227万円)

スイフトではない!!

やっぱり日本の入門車といったらスイフトではなくて、こちらだと思います。別にスイフト/スイスポが悪いってことはないのですが、スイフトは現行モデルになってトヨタヤリス(ヴィッツ)やVWポロと適切な距離が取れていなくて、なんとなく「モヤモヤ」したモデルになってしまった。それに対してマツダの現行デミオには一点の曇りもない!!・・・というわけではないけど、NDロードスターと同じく「スカイアクティブって何!?」な、古のマツダシャシーを使い続けている所に妙味があります。ちなみに兄弟モデルは、欧州Bセグで最強のスポーツモデルとして知られるフォード・フィエスタ。


ラストチャンス
英国市場でもMINIより圧倒的な人気を誇るフィエスタは欧州フォードが誇るコンテンツ。トップギアでも英国代表としてMINI以上によく登場します。同じシャシーを使うデミオだけあって、日本の某カーメディアが実施したテスト(上の動画参照)でも、完全にMINIを子供扱いしている(MINIってそもそもガキのオモチャって感じの佇まいだけどさ)。何より重要なのは、デミオがフィエスタのシャシーを使っているのではなくて、その逆でマツダが開発したシャシーがフォードでも使われているってこと。2000年代のマツダはフォードグループの中で輝く最強のシャドー・コンストラクターだったわけですが、そんな「古(いにしえ)のマツダシャシー」モデルが買えるのもあとちょっと!?現行ではNDロードスター、デミオ、CX-8の3車種だけです(3台ともスカイアクティブシャシーよりいい感じなんだよなー)。




ちなみに6〜10位はコチラ・・・理由は考えてみてください!!乗ればわかる!?この10台以外はハズレ!!だと断言する。
第6位 ホンダ・フリード(188〜274万円)
第7位 MAZDAアクセラ(182〜331万円)
第8位 MAZDA・CX-3(212〜306万円)
第9位 MAZDAアテンザ(282〜419万円)
第10位 ホンダ・ジェイド(239〜308万円)



「ちっこい輸入車に乗る輩に対する慇懃無礼な偏見」





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2019年2月1日金曜日

グローバル1000万台販売の意味とは!? (ヤフコメはバカ論)



ヤフコメはすでに「バカを見るための場所」になっている!?
  2018年の自動車販売は、フォルクスワーゲングループが1位、ルノー日産グループが2位だったーとのネットメディアの記事が・・・。はっきり言ってどーでもいいニュースだよなー。グループ全体でどれだけ中国やインドを攻めてますか!?ってことを端的に表した数字に過ぎない。日本市場とは全く違うクルマをどれだけ低コストで売っていますか!?中国だとCセグでも130万円くらい、インドだとA/Bセグで50万円くらいが相場らしいので、スバル、マツダ、メルセデス、BMWといった日本でおなじみのメーカーはまず参入が難しい水準でどれだけ器用に立ち回ったかを示しているに過ぎないし、販売台数1位が良いクルマ作りとどんな因果関係があるのかも不明だ。


トヨタが利益を上げることは「公益」となり得るか!?
3位のトヨタも1000万台を超えているけど、1位、2位とは違って利益率は段違いに高いとのこと。「台数」ベースではなく「売上金額」ベースだと、順位があっさり変わってしまうというカラクリ。2018年のトヨタは昨年の2兆円をさらに上回るんだろーな。たった5700億円が払えなくて80万人の給料未払いを発生させている貧乏なトランプ大統領に「フェンス建設費用」を寄付してあげればいいのに。2兆円の「利益」ってすごいですよー。日本の一流企業でも2兆円の「売上」を達成しているところはかなり少数派で、そのほとんどが自動車メーカー、それからアイシン、デンソー、トヨ紡。


経済感覚のないオッサンを量産した日本
それにしてもヤフコメは・・・「ガチ」過ぎて引く。人生の先輩諸兄に対して失礼かもしれないけど、これが50年生きてきたオッサンのコメントとは思うと非常に残念な気持ちでいっぱいだ。輸入車持っていてそれなりのご身分の人だと思われるけど、「当時の日産を日本の他社が救おうとしなかったのか!?」程度の疑問がなぜ自己解決できないのだろうか!?まさかとは思うが、自動車メーカーよりも給料が高い会社ならば日産を救済する力が十分にあるとでも思っているのだろうか!?イニエスタを日本でプレーさせるくらいの金額で、日産くらいは十分に再建支援ができると思っている様なコメントに唖然。



日産は自業自得でしかない、同情を誘うのはやめよう
当時の日産を国内の同業他社が救う!?これが絶対にありえないことなのは想像がつきそーなものだが。なぜフランス資本が入ったのか!?それは日産自身がかなりの「天狗」だったことが災いしている。当時の独立系メーカーはトヨタとホンダだけで他は海外メーカーの傘下だったと思う。そして日産はまだまだトヨタを見下していた(おそらく今も)。今もいろいろな媒体で目にする、トヨタ車に対する謂れのない(わけでもない)偏見は、ほぼほぼ日産陣営が流したプロパガンダ的な見解を、クソなカーメディアと輸入車好きが「拡声」したに過ぎない。


宗一郎氏がすでに日本の自動車産業の闇を書き尽くしている
ホンダに対してはもっと露骨に「格下」という意識を持っていたし、70〜90年代まで執拗で陰湿な態度を取り続けた。本田宗一郎、藤沢武夫の手記を読めば、財閥直系の「丸の内組」(日産、三菱、スバル)は、刑事訴追できるレベルの悪逆の限りを尽くしていたとか書かれている。そんな「選民思想」で「財閥源流」の日産、三菱などを本田宗一郎は徹底的に軽蔑していたらしい。日産や三菱の再建に、たとえトヨタやホンダが手を挙げても、あの「ホリエモン」みたいな顛末になったんじゃないの!?誰だお前は!?って感じで。スバルはトヨタの支援を受け入れたけれども、現場は全然納得してないみたいな話を、スバル従業員やディーラーからしょっちゅう聞かされる。



日産の経営陣はダサい
トヨタやホンダを散々にバカにしていたようだけども、それゆえに日産は完全にトヨタやホンダ以下の存在でしかないルノーに買収されることになった。これはあまりに高過ぎたプライドが墓穴を掘ったとしか思えない、自ら招いた結果だろうに・・・。20年経ってルノーってメーカーが半官半民でガバナンス的にもメチャクチャであることが身にしみてわかってきたのだろーな。不協和音は村山工場廃止の頃からずっとあったようだし、ルノーに頭を取られた日産をあざ笑うような報道も多かった。さらにニューモデルマガジンXの連中に「同じCMFでも、日産車はカスだけど、ルノーは良くできてる」とか書かれて、プライドが高い日産の役員やエンジニアは手をプルプルさせて怒ったと思うよ。そーいえばこれがクーデターからおよそ半年くらい前の出来事だったっけな。(CMFとはルノー日産の共通プラットフォームです)


日本のここがムカつく
誰もが薄々は感じていることだけどさ、官僚も大企業の役員も、上の世代の意向に沿った真面目でクッソつまんないヤツが務めることになっている。キーワードは「安定」。良くも悪くも安定志向な連中が権力を振りかざすから世の中では次から次へとダサいことが起こる。誰もクルマ離れを止めることはできないし、プレミアムフライデーなどで消費を上向かせることもできない。祝日を増やせばいいってもんでもないし、有給を取らせればいいわけもない。「働き方改革」ってさ、要するに「日本にはもうロクな仕事はないから遠慮なく休め!!」って、ワークシェアリングで失業率をコントロールしようという「手抜き政治」に過ぎないと思うよ。国が勝手に意向を持って国民を動かそうとしているだけだ。何もかもがダサい官僚様は、週40時間の定時労働で・・・人の心にグッとくる仕事ができると思ってるんだろーよ。本田宗一郎が生きていたら何とコメントしただろうか!?



バーカ、バーカ
日産を再建できるのは、現実問題として同業他社か外国の政府系ファンドだけだ。他業種では「GAFA」だけだと思われる。ドイツは銀行が株主になれるけど、日本では独占禁止法と銀行法で出資がかなり厳しく制限される。長年の自民党のバラマキ政治には政府系ファンド設立というビジョンは主流にはなっていなかった。税金とは政治家と官僚で美味しくいただくものになっていて、決して日本社会の「浄化」に支出されることはない。国鉄、電電公社、専売公社を次々と民営化させ、金は財界が出すもの!!と決まっていて、オリンピック費用の不足分まで財界に丸投げする姿勢は今も変わらない。・・・しかしヤフコメのバカなオッサンは、そんなゴミな日本政府よりも、大いに国益をもたらしているフランス政府を「非資本主義」だとか非難している。頭大丈夫か!?平成の30年で富を増やしているのは間違いなく日本よりフランスなんだが・・・。


まじでオッサンの頭を叩き割らないと日本は救われないな・・・
1991年にソ連が崩壊し世界に新しい秩序が生まれ、1992年にNAFTA、1993年にEUが誕生している。米国や欧州の企業は5億人市場をベースにサービスが展開できるけど、日本企業は1億人程度を奪い合う状況を余儀なくされ、「GAFA」といった自動車業界すらも食い荒らす、株価も売上も伴ったモンスター・サービス業は日本からは生まれなかった。今検証してみてもやはり平成不況の20年超の長期固定化はほぼ避けられない状況であったし、その代わりにデフレ外食や人材派遣が成長産業として注目される末期的な状況を・・・無責任極まるエコノミストがあれこれ批評し、老後資金はいくら必要です!!とかデフレマインドをさらに刺激するだけの「害悪」が平気でテレビで喋っている。社会全体が末期老人向け仕様に変節していて・・・ヤフコメでオッサンによる「無知」暴露大会が開催されてしまうのも仕方がないことなのかもしれない。



「輸入車絶好調報道に、レスする痛々しいオッサン達のコメント」






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2018年11月27日火曜日

東京都府中免許試験場 の更新講習がドイヒーな件


下を向いてはいけません!!居眠りしてはいけません!!
またまた3年区切りの更新講習に参加。1日免停講習ではないですよ!!誕生日の前後期間で行う定期的な方ですが、2時間講習が唖然とする内容でした。教室への誘導などは全く申し分はなかったのですが、とにかく講習の中身がエグい・・・。最初の30分程度はひたすらに受講区分の確認、および講習を真面目に受けない人々への『対応・処罰』の話が延々と続きます。すでにこの辺からヤベー・・・って空気を感じる。


睡魔しかやってこない・・・(精神的苦痛=苦役=憲法違反)
わざわざ3850円(更新料も込みですが・・・)も払い、貴重な2時間と行き帰りの時間&ガソリン代を費やしているのだから、元警察官?かなんかのガチなネタでも聞けたらいいなとか思うんですが、担当講師はどう見ても現場未経験であることが一目瞭然であるヒョロヒョロな高齢者。口調も古臭くて、さらに段取りも悪いので、全く何を言っているのか伝わってこない。受講者に『真面目に受けろ!!』と繰り返し主張する前に、せめて聞いてもらえるような面白いネタでも仕込んでおけよ!!2時間受講しての感想は、そりゃ寝るやつも出るしトイレに行ってなかなか帰ってこないやつも出るわなー・・・って話ですねー。


いくら何でもスベリ倒し過ぎだろ・・・
何がそんなにひどいのかって!? 受講生に『死亡交通事故の補償額の最高額』を挙手で訊くという愚行に出たのですが、本人は自転車の保証でも9500万円の判決が出てる!!と伝えたかったようだが、自動車ならば1〜2億円くらいの判決はザラ(最高額は5億以上)なことはわかっているので、「だいたいどれくらいだと思います!? 5000万円!! 7000万円!! 8000万円!!」  受講生側からすると「どーせもっと高いんでしょ!!」と挙手を控えていたところ、急にじーさんの顔色が険しくなり、ややキレ気味で「9000万円!!・・・あーもういいです正解は9500万円ですよ!!」(そんなに安いの!?で拍子抜けした)受講者一同は何でキレてんのかわからずポカン・・・。秋山幸二・年俸9800万円世代と浅村・年俸5億円世代のジェネレーションギャップってヤツか!?


赤ちゃんを連れた女性にガチギレ
あまりのお寒い展開に、お母さんに連れられていた赤ん坊でも嫌気がさしたらしく、ちょっと愚図り始めたようで・・・お母さんは慌てて後方のドアから退室。するとじーさんは何を思ったか、受講生を放り出してスゴイ剣幕で廊下へ追いかけていく。残された人々は一同に「赤ちゃんだからしょーがねーだろ・・・配慮してやれよ」と思ったんじゃないでしょうか。私は「全てはじーさんのせいだ!!」と思いましたよ。少なくともこの時点で私は担当講師の人間性を疑いました。赤ちゃんを連れた女性には何があっても絶対に注意をしてはいけない世の中になっているが、これは仕方のないことだ。優遇されるのに慣れている女性には何を言っても無駄だ。注意を受けた女性が不服そうな表情なのは言うまでもない。


キレ方が不明・・・
さらに講習中盤には『安全運転自己診断チェック』なるものの記入があり、全員で同時に行っていくのですが、全項目を終えたところで、なぜか担当講師が指を指しながら私の方へ向かって突進してくる!!え!?俺はちゃんと真面目に答えたよ!!「隠れて行う取り締まりには腹が立つ・・・◯」「何度も信号で止められると、とても嫌な感じがする・・・◯」「前を自転車が走っている時は、早く追い越す・・・◯」って書いたし。


補聴器をつけた男性に再びガチギレ
どうやら注意をしに行ったのは私の後ろの男性だったようで、みんなで同時にやる作業をやっていなかったらしい。「何だよ後ろにヤベーやつがいるなー」と思ってちょっと振り返ると、両耳には大ぶりな補聴器が!!やっぱりヤベー奴はこの担当講師だ!!赤ちゃんを抱えた女性や、両耳に補聴器をつけている人に対して頭ごなしに叱りつける神経がとりあえず私には全くわからない。そこにいた誰もが「コイツにだけは安全運転しろ!!とか言われたくないわー」って思ったんじゃないですか!? 状況判断力ゼロじゃん。


トラブルが多過ぎる残念な回だったのかもしれないが・・・
大げさでも何でもなく、講習の内容が全編にわたってヒドい!!結構真面目に聞いていたのだけどさ、新設された「準中型免許」の意味が全くわからなかったよ。(テキストを読んだだけの)私が代わりに講義をするのなら、総重量5トンってどれくらいのサイズのクルマなのか説明するし、改正された経緯についても話すと思うけどね。この講義で2時間を拘束するくらいなら、2冊のテキストを読んでもらい、DVDの内容もユーチューブにアップしておけば良くないか!?もっと現場の具体的な話とかないのかーーー!!3年前は明らかに元警察官だったとわかる説明のうまい人が担当していて、『右直事故』など気をつけるべきシチュエーションとか図を書いてよく教えてくれたのになー。


とりあえず試験場に電話で苦情
今回の件はブログでネチネチ書いているだけでは全く不十分だと思ったので、帰宅後に府中試験場に「何を言っているかわからない」「段取りがひどい」「講師の一般常識を疑いたくなるような内容」「弱者(赤ちゃんがいる女性、補聴器をつけた人)への対応の酷さ」「講習内容のチェックは行っているのか!?」等々について苦情の電話を入れちゃいました。電話口の担当者は「そーでしたか、申し訳ありません。実はこの講習を担当しているのは、交通安全協会というところでして、そこに委託しているため、私どもでは先方にご意見の内容をお伝えすることしかできません。(当事者ではありません)」だってさ。


全ての行政は天下り法人(=民営化)へ・・・
・・・つまり受講料から拠出される?委託料は警察庁の『天下り』法人へ納入され、高齢者の再雇用などを謳いつつも、微々たる給料と不十分な研修しか与えられず、恥を晒すハメになる。今更に文句を言っても仕方ないけど、委託料のほとんどは警察OBの幹部の懐に入る仕組み。そーいえば駅前でも高齢者が不思議な色のビブスを付けて「自転車放置指導員」とかやってるよなー。交通整理の仕事なども警察か都道府県の天下り先が仕切っている。公務員による「高齢者を使った税金の合法的横領」ってのが街中に蔓延している。日産の退任した外国人会長をフルボッコにしている場合じゃねーだろ。