CARDRIVEGOGO クルマ初心者のブログ

  どっちを買うべきなのか！？ クルマ初心者にとって非常にわかりづらいのが「２WDとAWD」それぞれの特性。そりゃいくら免許取り立ての初心者だって2WDの方が機敏なハンドリングで楽しいとか、AWDの方が雨天時のスムーズな加速にアドバンテージがあることぐらいは余裕で体感でわかる。よくレビューなどで２WDとAWDは、乾いたフラットな路面ではほぼ判別不能とか書いてあるけど、乗り比べればすぐわかる。加速のタイミングが明らかに違うし、とりあえずAWDは曲がりにくい。 メーカーの方針もバラバラ そもそも同じ車種に２WDとAWDを共存させる意味がよくわからない。経営合理化という意味で商用車やインフラ的なコンパクトカーや軽自動車であるならば仕向け地別の一環だとわかるけども、クルマのブログを書いちゃってる私のような人が興味津々になるようなクルマは、大きく印象が変わってしまう駆動方式が共存することは、開発者が描いた青写真の純度に悪い影響を及ぼすのではないか！？という気がしてしまう。ドライビングを売りにするモデルは、ある程度は徹底して２WDとAWDを分けるべきじゃないか！？スバル、ホンダ、プジョーなどの優良メーカーはその辺がよくわかっている。もちろんフェラーリやランボルギーニも。 フラッグシップなのに・・・ 同一モデルに2WDとAWDを混在させちゃっているヤバいメーカーの代表格が・・・ポルシェとMAZDAってのが面白い。しかもどちらも看板モデルでやっている。走らせたら繊細な仕上がりのフィールでユーザーを喜ばせてくれることにかけては超一流のこの２メーカーが、根本的なところでズボラなところを見せている！？　もちろんロードスターや718ボクスター、ケイマンといったピュアRWDマシンには、AWDなど存在しない。そしてマカンやカイエンはパートタイムとはいえ全グレードAWDである。911とパナメーラ、そしてMAZDAのロードスター以外の全モデルには2WDとAWDが併売されている。 BMWは合理的な使い分け BMW１シリーズのように高性能エンジンを搭載し、FFでは危険過ぎる場合にAWDが投入されるというならまだ納得できる。通常の１シリーズと、M135は別のモデルと言っていいくらいに補強もされているから、2WDとAWDを別のモデルとして仕上げていると言える。日本向けのX1はことごとく...

　　申し訳ないですが「ノミネート２１台」の段階で候補から漏れてました！！！フィアット500Xと基本設計が同じだから「省いた」というわけではなく、最初から完全に忘れてました・・・。去年(2015年)はジープブランドが日本で再び浮上を見せた１年でした。とはいっても月300台から800台くらいまで増えた程度で、やっと先行するミニやボルボの背中が見えてきたところです。 　　勢いがついてきたジープ・ブランドで最も新しいモデルがこの「レネゲード」です。最初に言っておくとイタリア製です。基本設計はフィアット主導で行われたようで、「本物志向」の人にはちょっと気になる点ではあると思います。「そんなグローバル戦略車なんて興味がない！」と言われてしまうとそれまでですが・・・。わざわざイタリア人が作ったアメ車を買うなんて意味不明！・・・まあおっしゃる通りなんですけども、アメリカを代表するフォード・マスタングを作ったのもリー・アイアコッカというイタリア系アメリカ人ですし・・・、この人はジープの親会社クライスラーの会長を歴任した稀代のカーガイです。イタリアとアメリカのコラボを「ナンセンス」とするか「ロマンがある」とするかはユーザー次第だと思います。 　　ジープ・ブランドが所属しているフィアット・クライスラー・グループ(FCA)の「スタンダードモジュラーユニット」としてブランド横断的に使われるようになった1.4L直４ターボは、さまざまなチューンがあって、ジープ・レネゲードのベースグレード(1400kg)に使われるのは、140ps/23.5kg・mとなっています。一方でアバルト500/595(1100kg前後)で使われるものは、同じ排気量のエンジンでもハイチューン版だと160ps/21kg・m、標準では135ps/18.4kg・mとなっていて、クルマの特徴に合わせて最大馬力と最大トルクを適正化しているようです。このエンジンはマツダ・ロードスターのフィアット版(1100kg前後)にも搭載されるようですが、スペックに注目したいところです(初めてFR用に縦置きされるそうです)。 　　「自動車をマジメに作る」ことの判断材料として、やはりエンジンは重要なポイントになりますね。とはいってもトヨタやホンダは「熱効率」、BMWやスバルは「ミッションとの協調制御」、マツダは「圧縮比の限界を越える」、スズ...

　　先日の埼玉県某所でのことです。ブラック塗装のレクサスCTとこれまたブラック塗装のホンダ・ヴェゼルが前後に並んで走っているのを見かけました。別に煽っているというほどではなかったかもしれませんが、２台の距離はやや近くて色の質感などを比べるには持ってこいの距離感でしたね。これまでレクサスの高品質を信じて疑ってこなかったですけども、メッキパーツの使い方からブラックの高級感まで、「ヴェゼルの圧勝」という印象を受けました。 　　レクサスCTはHV専用車で、ヴェゼルも当初からHVモデルを前面に押し出していて、「トヨタVSホンダ」のHV戦争が思わぬところで再び勃発しているのですかね。知らない人の為に付け加えておくと、1997年にホンダとトヨタは相次いでHV量産モデルを発表し、お互いに相手を強く意識した「大人げない」宣伝合戦の末、資本力に勝るトヨタがプリウスの価格を改定し、捨て身の「ダンピング戦略」でホンダを突き放したという「流血の過去」が現在でも両陣営の間では燻っていて険悪だといわれています。 　　さらに蛇足ですが、去年ホンダがフィットのFMC(フルモデルチェンジ)に合わせて、カタログ燃費ナンバー１を誇っていたトヨタ・アクアを超える新開発HVシステムを投入し、普通車市場で完全に独走状態だったアクアのシェアを減らすことに成功しました。そのフィットの派生モデルがコンパクトSUVモデルの「ヴェゼル」です。フィットよりもだいぶ割高に設定された価格にも関わらず、コンパクトSUVのブームと予想を上回るスタイリングがウケて、とうとう2014年４月のSUV販売ランキングでトップに踊りでました！消費税増税で同時期に発売されたハリアーやエクストレイルが台数を半分に落とすなか、ハスラーとともに販売を落とすことなく快走しています。 　　最近の都市型SUVは「程よい高級感」が好評と言われていますが、プレミアムブランドのレクサスCTまで「喰って」しまう実力ですから、かなりの「本格派」といっていいと思います。一方レクサスの最低グレードモデルでレクサスユーザーからも「あれはレクサスではない！」みたいな差別的発言なども聞かれるレクサスCTですが、クルマとしての完成度は非常に高く、先代のGSやISといったコンセプトが十分に定まらない中途半端だったモデルよりも、親会社のトヨタのイメージをそのまま高級に仕...

　　トヨタのハイブリッドを買わせる戦術というほどではないのかもしれないですが、新型ハリアーの10年ぶりのFMCでラインナップが一新されました。トヨタは高排気量エンジンのリストラを次々に進めていて、先日もマジェスタからV8エンジンが取り上げられました。レクサスLSだけで十分にV8エンジンを捌ききることができるのかは疑問ですが・・・。 　　V6の3.5Lを積むモデルも同様に新型ハリアーから降ろされ、上級モデルには2.5L直４HVが搭載されるようです。300psオーバーのV6エンジンやシステム馬力300psオーバーのハリアーHVに使われていたV6ハイブリッド(レクサスRXとは別)から、200psそこそこのトヨタブランドらしいスペックのクルマになってしまいました。以前の3.3LのV6ハイブリッドがあまりにもレクサスRXハイブリッドに近いスペックになっていたので、ここの格差を大きくして、200万円の価格差を付けたようです。 　　簡単に言うと、先代のハリアーはマークXのようなグレード設定で、上級モデルは十分すぎるパワーで400万円を下回りなかなかお買い得であり、下級グレードは必要最小限のパワーしかなく、可もなく不可もなくといった意見が多いクルマでした。 　　新型ハリアーは新たに設定された2LのNA搭載モデルのFF車で1560kgとミドルSUVとしては破格の軽さを実現しています。これならば2LのNAエンジンでもいいかなという気もしますが、先代モデルの2.4L車で走行性能に不満なユーザーが続出したこともあり、今回はさらなるデチューン(ダウンサイジングか？)で物議を醸しそうです。 　　新車発表会ではトヨタは盛んに「高級車」という点を強調していましたが、レクサスの同型モデルと大きく差をつけられた設計になっています。内装などを見る限りでは、ちょうど北米でのレクサスESとカムリが兄弟車なのですが、レクサスRX版の「カムリ」に相当するような内装になっています。つまりカムリHVのSUV版みたいな立ち位置のクルマです。今後も長くトヨタブランドのアッパーモデル(=高級車)のプロパーになっていくようです。 　　どうやらクルマそのものの魅力というよりは、ラインナップ全体の整合性を考えて作られたクルマなんじゃないかなという気がします。日本でもSUV市場は着実に成長していて、近年に登場...