2014年4月29日火曜日

「プレミアムカー」 と 「ラグジュアリーカー」 は違うものらしい!

  「プレミアムカー」と「ラグジュアリーカー」の違いなんてどうでもいいことなんですが、結構本気で分類しようとしている本があって、これが意外と説得力があり面白かったです。そんなくだらないことをいちいちビジネス本にする人なんて、日本人の頭カチカチのインテリ(高学歴)しかいないわけです。彼らがこよなく愛する「メルセデス・BMW・アウディ」は高等教育を受けた人にしか解らない「学問的価値」があるらしいです。

  私たちが日本車を愛さない理由は、日本メーカーには絶対に越えられない欧米メーカーとの「壁」を感じるからだそうです。「プレミアムビール」や「プレミアムアイス」なら日本メーカーでも作れるけど、「プレミアムカー」や「プレミアムクロック」は無理と言われると、なんだか解らないでもないです。さすがはインテリ知識人だけあってもっともらしい説明を付け加えます。欧州の工芸は「マイスター」という社会的地位の高い職人によって育まれた「芸術」だからそこに付加価値(プレミアム)が発生すると・・・。

  その一方で「キャデラック」や「リンカーン」といった米国を代表する高級車ブランドは「プレミアムカー」ではなく「ラグジュアリーカー」になる・・・なるほど。アメリカではマイスター制度は無く、クルマ作りにおいては世界で初めて「大量生産」に踏み切った歴史がある。ゆえに私たち(日本のインテリ)はその付加価値はあくまで米国的な価値観に過ぎず、日本でもなかなか受け入れられないのは「欧州的価値観」が感じられないからだそうです。なんだかとても説得力がありますね。

  「欧州的価値観」の本質は「質実剛健」なんだそうです。「良いものを長く使う」という消費行動こそが最大の美徳であり、賢者の選択として社会的にも称賛されるものになっています。その一方で「米国的価値観」は(良い意味で)「成り上がり」の文化であり、成功者としての自分を見せつけることが社会的に寛容されているらしい・・・。なんとも「ステレオタイプ」で三流大学の一般教養の授業で話されてそうな眠くなる話が土台になっているなんて!さすがはインテリ!

  でも昔から疑問に思っていたんですよね。日本人は欧州にも米国にも憧れを持つわけです。けど欧州と米国はお互いに無関心ということはないんじゃないかと・・・。BMWなんて米国的な「自由」を求めているのだけど、頭カチカチのファンのせいでうまく身動きが取れなくて窮屈そうに見えてしまうんです。欧州メーカーは自らの出自に誇りを持っているのは確かかもしれませんが、その伝統の中に閉じ篭ることを欲してはいないじゃないですかね。

  音楽が好きなので英国のロックに例えると、その昔1980年ころには「パンク」と呼ばれるバンドがたくさんありました。今でも活動を続けてコアなファンを持つバンドもありますが、同じ時期に登場したパンクバンドの中、アメリカに渡り大成功した「U2」がいました。彼らは欧州の昔からのファンには「拝金主義」と罵られましたが、それでも貪欲に成功を求めました。

  ちょっと解りづらかったかもしれませんが、「欧州=プレミアムカー」、「米国=ラグジュアリーカー」だとしたら、「U2=ポルシェ・BMW」はどちらになるんだ?というのが私の率直な感想です。最新のメルセデス(SやC)を見ると「質実剛健」とはちょっと変わってきたようですが・・・。


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2014年4月28日月曜日

シトロエンDS5 の高度なソーシャル・マーケティング

  フランスはやや意外ですが「世界最大の自動車輸出国」だそうです。日本におけるフランスブランドというとやや地味な印象があります。メルセデス・BMWのドイツブランドやフェラーリ・ランボルギーニといったイタリアブランドに比べて、カーマニアの羨望の的になることも稀で、「低価格」な輸入車のイメージが強いです(ブガティ・ヴェイロンも仏車ですが・・・)。

  ただフランス車好きにその魅力を訊くと「ドイツ車は華やかな高級車と地味な大衆車に分かれるけど、フランス車はすべてがオシャレじゃないとダメなんだ!」ということらしいです。世界最大の自動車輸出国でありながら、グローバル市場でフランスブランドが苦戦しているのは矛盾しているように感じますが、これはアメリカと同じように日本・ドイツ・韓国メーカーの現地生産が進み、フランスを製造拠点として欧州の周辺国へ供給しているからというのが真相のようです。

  フランスは「原発依存」が進んでいるので産業用の電気代がとても安く、先進国でありながら「産業の空洞化」が進行しなかったのですが、ドイツやイタリアなどが「原発廃止」を打ち出した2007年頃に、EU内での協調ということで、フランスも3倍近くの値上げを行い、現在では日本とあまり変わらない水準になっています。そういえばこの頃からPSA(プジョー&シトロエン)の業績が急激に落ち込んで、とても気に入っていた名車「プジョー・クーペ407」が製造中止になりました・・・。

  フランス人の「国産車」および「フランスブランド」愛好意欲は相当に高いらしく、国内市場はフランス3ブランドで55%を確保しています。例えばドイツも「VW」「アウディ」「メルセデス」「BMW」「オペル」合計の主要5社の国内占有率は50%程度なので、「ドイツ人がドイツ車を好き」なのと同じかそれ以上に「フランス人はフランス車が好き」と言えます(アメリカ45%、イタリア20%、日本90%)。日本と比べれば低いという意見もありますが、あちらにはEUという枠組みがあり、地理的にも政治的にも「輸入車」の概念が日本とはだいぶ違います。船に載せて運ぶ必要はないですし・・・。

  この前もこのブログでしつこく「DS3」というクルマをご紹介しましたが、シトロエンというブランドはなかなか特別な雰囲気を持っていて興味深いです。しかしフランスのブランドとしては3番手のポジションに甘んじています。半国有企業の「ルノー」とシトロエンの親会社にしてそのルーツはナポレオン時代に遡るという名門「プジョー」が今も2トップを張るフランスのクルマ産業は「最先端」というより「伝統工芸」のイメージが少なからずあります。

  最新鋭のトヨタ車に比べれば工作精度も低いフランスメーカー車を、価値の高いクルマと認める視点には、欧州の「もの作り」の象徴である「ギルド(ツンフト)」つまりマイスター文化への憧れがあります。日本のユーザー特に、こういう価値観を無批判で受け入れる大学の先生に教わってきたインテリ層に「フランス」「イタリア」「イギリス」のクルマがドイツ車と並んで受け入れられています(私としては盲目的な姿勢に警鐘を鳴らしたいのですが・・・)。

  それはさておき、「伝統工芸」というものは「ルネサンス(巻き戻し)」を繰り返し、変り果てた現代に再び輝かしい「イディア」を呼び戻してくれるわけですが、「シトロエンDS5」というクルマも現在のグローバルなラインナップで見れば特異のクルマです。誰もこのクルマを見て「エスティマのパクリ」などとは言わないでしょう。このクルマはオランド大統領の公用車にもなっているんだとか・・・。そんな「余計な情報」なしでも十分に素晴らしいデザインなのはわかりますけどね。

  百聞は一見にしかず・・・岡崎五郎さんがいつになくゴキゲンで解説してます。
シトロエンDS5」動画

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2014年4月24日木曜日

メルセデスもBMWもたくさんの「奴隷」を欲している!

  欧州のCO2排出基準にはメーカー向けの罰金制度があります。これはブランドが販売したクルマのCO2排出量の平均が基準値を上回った場合に超過分1gごとに所定の罰金が定められているというものです。ご存知のようにメルセデスやBMWといったプレミアムブランドの頂点には、この基準値をラクラク越えてしまう12気筒エンジンを積んだモデルがラインナップされています。もちろん日本でも買えます。

  しかしメルセデスもBMWも自ブランドの象徴ともいえる12気筒モデルをラインナップし続けるためには、その分基準を下回るクルマをたくさん売らなければ罰金を請求されてしまいます。そこで考えられた画期的な発明品がメルセデスの新型Aクラスであり、BMWの新型3気筒エンジンだったりするわけです。そして両ブランドで採用され、もの凄い勢いで6気筒エンジンを置き換えていった「4気筒ターボモデル」化の真相はまさにこのCO2排出基準クリアの為です。

  制度に欠陥があるのか、メーカーのやり方に問題があるのかはわかりませんが、一部のセレブ用途の超高級車のために、「無知蒙昧な小金持ち」が喰いものにされているわけです。そのことに何ら同情の気持ちが湧いたりはしませんが、東アジア各国が馬鹿みたいに「奴隷専用車」をたくさん買ってくれる!とドイツ人が高笑いしているのを想像するのは日本人としてあまり気分がいいものではありません。出来る事なら「日本はアルピナしか買いませんから、BMWジャパンはお引き取りください!」くらいのことをみんなで大合唱したみせるくらいの気概があっても良いのではないでしょうか?

  日本人のメルセデスとBMWユーザーの何%が「奴隷専用車」ユーザーなんでしょうか? 2013年の日本でのメルセデス販売はレクサスを追い抜いてプレミアムブランドのトップに立ちましたが、その約4割がA・B・CLAだったようです。さらにC・Eのかなりの割合がこれに該当しますので、最終的にはブランド全体で8割以上に達するようです。メルセデスはさらなる「奴隷」を求めてGLAやCLAシューティングブレイクなど次々と手を変え品を変えで、東アジアに「CO2植民地」を作ろうと画策しています。

  もちろん乗っている本人達が納得のいく価格でメルセデスやBMWを買える喜びに浸って満足してくれるならいいのですけど・・・、とても満足というレベルじゃないケースが多いみたいです。一般的なパターンとしては購入当初はブランドのマジックで特に不満も感じないでしょうけど、2年もすればフェイスリフトが行われて、そのとたんに不満が噴出して下取りが下がりますよと無責任なことをディーラーに言われて買い換えを催促されて怒り心頭なようです。せっかくブランドに貢献してくれた「奴隷」さんなのだからもっと丁重に扱ってあげれば良いのに・・・。

  もう行政が悪いんだとばかりに逆切れして、BMWはヴィッツをメルセデスはマーチをそれぞれ提携日本メーカーから調達してバッジを付けて80万円くらいで投げ売りすればいいんじゃないですか? 「奴隷候補のようなバカ相手が一番儲かる!」なんて発想はないと思いますが、本心を隠して400万円くらいするクルマを詐欺まがいに売るブランドなんてどうしても好きになれないのですが・・・。


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2014年4月23日水曜日

カローラ・アクシオHV でいいかも!とふと思うことがある。

  日産の店頭で新型スカイラインが・・・この店は特選在庫車の値札をフロントに掲げていて、「462万円」というのが遠くからもよく見える。この価格を見て通りすがりの人は果たして欲しいと思うのだろうか? ちょっと前までは同じスペースにフーガ250GTが置かれていて「399万円」だった気がする。よくよく考えるとどっちがお買い得か?は結構微妙なところだ。「63万円」の価格差に価値を感じられる人なんて実際はそれほど多くない?

  スカイラインはHVで実用燃費は15km/L程度に達するらしい。フーガ250GTは10km/Lそこそこなので、とりあえずスカイラインの方が価格が高い理由は納得できるかも。内装はどちらも良いからほぼ同等。ハンドリングは・・・どちらも相当に重量があるクルマなので、トータルで350ps出せるスカイラインHVはやはり素晴らしく良いということなのですが・・・。

  それじゃあスカイラインHVを買うのか?というとなかなか気が進まないんですよね。その一番の理由は、今や欧州車でも軽量化に取り組む時代なのに「高級車路線」とばかりにどんどんクルマを重くしている点です。やはり車体を大型化すれば当然にスカイライン自慢のボディ剛性は落ちますし、同時に出力はUPしているわけだから、あれこれ補強策を構築した結果の重量増に突き進む「悪いスパイラル」にハマっているのではという想いが抜けません。行き着く先はスカイラインの名前に相応しくない「VIPカー」路線か?

  VIPカー(=会社役員の公用車に使われるような大型セダン)は、車重が2000kg近くですから2シーター(2人乗り)スポーツカーのような用途で使えば、いろいろと都合が悪いことが起こってきます。ちょっと気になるのが「ユーロNCAP」という欧州衝突安全基準の結果。やはり車重1800kgともなると「自爆力」も相当なもので、従来のスカイラインよりも相当に悪化しているんですよね・・・。まあハイブリッドなのだから仕方ないと言われればそれまでですし、アルミを多用して軽量化しているジャガーXFやメルセデスEの方がもっと酷い結果が出てはいますけども。

  それでも「安全」をスポイルしてまで「高性能(350ps)」「ラグジュアリー」を追求することを否定はしませんが、積極的にそういうクルマを選びたくはないです。スカイラインの場合はハイブリッドまで載せて「燃費」まで色気を出してしまっていて、一番重要視されていないのが「安全」なんですよね。確かに「燃費」は魅力ではありますけど・・・。アクセラHVを見ていてもだいぶ重くなっているので二の足を踏んでしまいます。

  しかしHVの「大家」トヨタにはカローラHVというわずか1120kgしかない夢のハイブリッドカーがあります! これってスペックだけ見ると「目からウロコ」。トヨタのクルマは衝突安全基準が低いと信じられている風潮がありますが、「ユーロNCAP」をみてもそんなことは全くなくて、ヴィッツ(ヤリス)もオーリス(カローラ)もVWやボルボとほぼ同じ水準といっていいくらいです。日本仕様車は酷いという「都市伝説」もありますが、日本の「JNCAP」でもプリウスを始めとしたトヨタ車が、スバルやマツダに大きく遅れをとることはないです。車重があるミニバン・SUVなどはちょっと厳しい結果が出てはいますが、カローラは全く問題ない水準です。

  アテンザワゴンやレヴォーグを無理して買わなくても、とりあせずカローラフィールダーで十分なんですよね実際のところは・・・。ましてや車重1800kgのスカイラインは、「セダンの形をしたエルグランド」みたいなものじゃないかなと思ったりしちゃいます。ドライバーズカーとして使い倒す(乗り回す)ならカローラ・アクシオHVは、それなりに魅力に溢れています。デザインもなかなかですし、アクアと比べて加速・減速の違和感も相当に緩和され乗り味も良くなってきていますし・・・。正直言って特別に欲しいクルマが無い(買えない)ならば、私ならカローラ・アクシオHVを買うと思います。


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2014年4月22日火曜日

スカイラインのターボ化は絶対反対!

  もう決定事項のようなので今更なんですが、新型スカイラインにメルセデスの2Lターボエンジンが搭載されるようです。日産の狙いとしてはベースグレードのスカイラインに設定されていた「2.5L・V6」という、ほぼ日本と中国でしか使っていない(グローバルで使いにくい)エンジンを置き換える狙いがあるようです。

  ちょっとややこしいのですが、北米市場でこのクラスの主力エンジンとなっているのが「2.5L・直4」エンジンで、トヨタカムリはHVを除くとこのエンジン1種類だけでDセグセダンのトップシェアを築いています。去年まではホンダアコード(2.4Lと3.5L)と日産アルティマ[ティアナ](2.5Lと3.5L)がそれぞれ直4とV6の2グレード体制で続き、3強を構成していたのですが、今年に入り3位にフォード・フュージョンが食い込むようになり日本メーカーに衝撃を与えているようです。

  フォードが示した戦略はなかなか斬新なもので、日本メーカーのお家芸と言われるHVの進化版プラグインHVをフュージョンに設定したり、「2.5L・直4」のベースエンジンよりも高額の設定になる「1.5L・直4ターボ」のグレードを新たに作りました。もちろん高額なだけあって、最高出力はトルクも馬力も2.5Lを上回ります。さらに日本でも発売されているボルボV40のハイオク仕様「1.6L・直4ターボ」も同時に設定されているのですが、なぜか1.5Lターボはレギュラー(ガソリン)仕様で、これとほぼ同じ出力ができます。もしこのエンジンが日本に導入されたらなかなかスゴいことに成りそうですが、PM2.5の規制が盛り込まれる日本の排出基準に将来的に適合しないので発売はなさそうです。

  やはり世界で5本の指に入る巨大メーカーフォードが本気でターボエンジンを開発すれば、かなりの衝撃を業界に与えるようで、この「エコブースト」ショックが北米で主に展開するトヨタ・日産・ホンダ・スバルに与える影響は絶大なようです。さらにフュージョンには270psに達する2Lターボもあり、これはBMW328iの245ps(2Lターボ)を上回る高性能で3万ドル(=320iと同価格)というのも好評なようです。フォードは北米のライバルメーカーを徹底マークしてことごとく潰す作戦に出ていますが、それが大きな成果を生みつつあります。

  さらにフォードはフュージョンHVもすでにアトキンソンサイクル化が進んでいて、ホンダがひっそりと日本で販売している30km/Lのカタログ燃費を誇るアコードHVと同等の熱効率を達成しているのだとか!かつて日本メーカーをここまで苦しめる高効率エンジンを作る外国メーカーはあったのか?

  現在日本で販売されている欧州ターボは欧州のCO2排出基準のみを抑えた旧式が主流で、出力や燃費は二の次というものが目立ちます。そのほとんどは直噴ターボなので、平成27年の日本の排出基準に適合しておらず、それまでに全て姿を消すか何らかの代替エンジンになると言われています。その中でも去年マイナーチェンジをしたメルセデスEクラスに搭載されている2L直噴ターボはいち早く新開発の機構を加えてどうやらその基準を潜ったようで、これがスカイラインと新型フェアレディZに搭載されるようです。

  日産としてはフォードに対抗するための戦略としてメルセデスの2Lターボの採用を決めたようですが、たとえ日本の排出基準をギリギリ通過したとしても、日本車の平均よりも50倍も上回るPM2.5排出のエンジンを量販グレード(最下級グレード)に用いることは、日産の評判を大きく落とす結果につながるんじゃないでしょうか? とりあえずネガティブキャンペーンを微力ながら行っていきたい!


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2014年4月17日木曜日

ターボエンジンなんて日本に要らん!レヴォーグ レクサスNX

  多くの自動車好きに愛された名作漫画「イニシャルD」。この第12巻P88で「ターボを付け280ps出力アップ」したAE86レビンに乗る秋山渉のセリフ「ビンボーくさいターボチューンなんて相手にできないってわけか?」にはクルマの真理が表現されている。つまり「ターボは安物のクルマのためにある」ということだ。しかしそんな「当たり前」の話すら通じない意味不明なクルマ好きという「面倒くさい」人がいて、「日本にはターボなんて要らない!」と書くと文句を言ってくる。

  日本に輸入される欧州メーカー車にはかなりの割合でターボが使われるようになった。VWなんてターボ車しか無いと思っている人もいるようだけど、北米や欧州ではNA(ターボ無し)のモデルもたくさんある。なぜ日本に輸入されるモデルはターボ車ばかりなのだろうか?それすら疑問に思わず「日本メーカーはコスト増を嫌ってターボ化しない」みたいなクソな意見を述べるアホライターはゴロゴロいるのだから、一般のファンがめちゃくちゃな認識を持っていても仕方ないだろうけど・・・。

  そもそもターボ化がコスト増につながるという発想はどこから来るのだろうか? 例えばBMWは以前はNA中心のラインナップで2L(直4)、2.5L(直6)、3L(直6)の3種類のエンジンでグレード分けを行っていた(V8/V12もあったけど割愛)。現在ではボディが大型化し3シリーズのベースモデルでも1500kgを軽く突破するようになり、2L(直4)NA車は山岳地域が多い日本には適さないとして輸入が止められている。そして2.5L(直6)NA→2L(直4)ターボ(184ps)に、3L(直6)NA→2L(直4)ターボ(245ps)へと置き換えた。他のメーカーに関してもやっていることはほぼ同じだ。この置き換えのどこが「コスト増」なのか? どう考えてもメーカーの利益を押し上げる為、つまり「コスト削減」としか思えないのだが・・・。

  いまやBMWやメルセデスの6気筒モデルはかなりの高額グレードのみにしか使われなくなった。もしトヨタや日産が使っている6気筒のNAの方がコストが低いというのであれば、メルセデスやBMWの価格設定は説明が付かなくなる。 ターボエンジンで「CO2が大きく削減される」とか「燃費がかなり良くなる」というのも極めて限定的でしかない。実際にBMW2L/1.6Lターボの燃費の悪さは相当に深刻だ。欧州ではガソリンターボではなくディーゼルターボがCO2抑制に効果があるとして全体の50%という圧倒的シェアを得ている。しかしディーゼルターボは日本の基準をクリアするためには、排気の処理機構に多額のコストが掛かるため導入は限定的だ。ディーゼルならば「コスト増」で間違いないが。

  BMW、メルセデス、日産、マツダの4社が日本基準をクリアしてディーゼルターボ車を販売しているが、どうやら排気に含まれるPM2.5の削減にはまだまだ段階的なモラトリアム(技術的にすぐには難しい)が設定されているので、小さいお子様のいる家庭には適さないというのが一般的な発想だ。そしてガソリンターボ車もまたPM2.5を大量に排出していて(直噴ではないNAの日本車の50倍!)、将来的に規制されることが決まっている。2017年に施行される排出基準を考えて、マツダのスカイアクティブ(直噴NA)などは設計されているが、現行の欧州ガソリンターボ車は必ず何らかの刷新が行われるか廃止されるかの運命だ。そんな「余命」がほとんど無い既存のガソリンターボも当然ながら、小さいお子さんがいる家庭がもつべきクルマではない。なんでHVが世界一発達した日本で野蛮で非文明的なガソリンターボ車に乗る必要があるのか?

長くなってきたので続きはまたの機会に。

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2014年4月16日水曜日

「メルセデス・BMWは1000万円から!」とか言いつつ・・・

  「クルマなんてオワコン(終わったコンテンツ)!」という意見に素直に賛成したいとは思わないけど、そう言いたい気持ちはよくわかる。消費税増税とともにわけわかんない課税が行われてガソリンは異様に高くなっているし、自動車保険も予定通り値上げになるし。いよいよハイオクは200円/Lが現実になってきた。いよいよディーゼルかな〜・・・なんかクルマにとってはつまらない世の中へとどんどん突き進んでいる気がします。

  まあしかし学生時代も別の意味で私にとっては「クルマはオワコン」でした。これから社会に出て働くぞ!という中でクルマに対しては真剣に興味が持てなかったです。欲しいクルマはありましたけどね・・・BMW M5なんですけど。だけど1500万円という価格と知ってぶったまげました。10年乗っても車体の償却だけで150万円/年もかかるなんて!!! しかも当時は岡本史郎という税理士の本がお気に入りで、かなり心酔していましたからまあ「会社を潰す社長の愛車」みたいな悪いイメージすらありました。岡本先生の本はどれもいくらお金があったとしてもM5(のようなクルマ)を買う事がどれだけ社会的に馬鹿げていることかが懇切丁寧に書かれていましたから・・・「クルマはオワコンだな」とその時初めて実感しました。

  いまも基本的にはその頃と同じ気持ちですね。一度身に付いた習慣はなかなか消せないものです。例えば「年収の1/3を越えるクルマを買うな!」「自動車ローンは組むな!」など一度納得してしまうとなかなか破る気も起きず、今でもとりあえず基本的に守り続けています。こんど新しいクルマを買う時には、「去年の年収が〇〇◯万円なんですよ!だからその1/3までした使えない!なので△△△万円まで値下げしてくれないとどうしようもないです!」って交渉してみようかな。

  そんな冗談はさておき、社会に出た当初から輸入車というのは1000万円以上するのが普通でそれ以下のものは「新興国生産車」に過ぎないと勝手に思っていました(なんかの本で読んで鵜呑み)。特に「BMWとメルセデスに関しては1000万円以下はカス!」だとも別の本に書いてあったな。とりあえずプライドを持って生きるなら、メルセデスもBMWも年収3000万円越えない限りは縁がないブランドなのだと社会に出る最初の段階で深く心に刻んでしまいました。つまり相当頑張らない限りは所有できないクルマ・・・。いまでも冗談半分で「年収3000万円越えたら乗る!」とか言ってます。

  「なんでクルマ好きなのにBMW乗らないの?」「高いから!」「え?そんなに高い?500~600万円くらいのイメージだけど」「それは新興国生産車だから興味ないんだよね。見る人が見たらすぐ分っちゃうし・・・」なんて言って軽く質問をかわしています。それでも本音を言わせてもらえば、1000万円以下のBMWでも「いいなあ!」と思えるクルマも幾つかあります。まあそれでも600万円とかするので「年収1/3ルール」を適用するならば、まだまだ程遠いです・・・くっそ〜欲しいな!(くだらない片意地張っているとBMWには乗れないですね・・・)

  

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2014年4月15日火曜日

シボレー・カマロ 最新メカニズムを備えた「お買い得」スペシャリティカー

  「スペシャリティカー」とは普通車のプラットフォームを使いつつも、スポーツカー的なフォルムを狙って車高を低くしたりドアの枚数を2枚にしたりなどしたクルマのことです。現行の日本車で言うと日産スカイラインクーペが、そして今年新たにレクサスに追加される「RC」がこれに該当します。バブル期に日本メーカーは挙って開発し「スバル・アルシオーネ」「三菱GTO」「ホンダプレリュード」など伝説的な名車が続々生まれたそうですが、その後の景気後退とブームの終焉で2000年頃から次々と姿を消しました。

  それが2000年代後半からリバイバルの動きが再燃してきて、北米ではライフスタイルの多様化に合わせて再び需要が高まっているようです。世界最大の北米市場で売れるのだからということでやっとトヨタも重い腰をあげて、2ドアのクルマを再び作ることになったのは素直に嬉しいですし、業界全体にも影響を与えそうです。

  メルセデスやBMWは世界の頂点に立つプレミアムブランドとして、スペシャリティカーをずっと作り続けてきたわけですが、一定の顧客を抱えていることで逆にデザインの革新性に劣る部分があるように思います。それなりに売れてしまうクラウンではデザイン上の変化を起こしにくいのと同じ構造です。しかし再び市場が活性化してくれば、メルセデスやBMWもデザインの見直しを当然に迫られます。他のブランドが次々と撤退する2000年頃からメルセデスも生き残りをかけてCLSという今日の欧州の主流となった「4ドアクーペ」の先駆け(トヨタカリーナEDこそが原点と主張する人も多いですが!)を作りましたが、現在のメルセデスにも新たな「革新」が見られそうな予感があります。

  ただし欧州ブランドのスペシャリティカーはやたらと高価なモデルが多い!CLSなど中身はEクラスなのに、まるでSクラスですよ!とユーザーに誤認させるような価格設定ですから。その一方で米国ブランドのスペシャリティカーは「納得の価格で魅力も十分」といった印象です。代表的なモデルが「フォード・マスタング」と「シボレー・カマロ」の2台です。ちょっと信じられないかもしれませんが、どちらも本体価格500万円程度でV8エンジンを搭載しちゃっています。恐るべきコストパフォーマンス!

  2000年頃には売上不振でどちらも消滅したのですが、2000年代の終わりになって日本車やドイツ車のメカニズムを貪欲に吸収したグローバルモデルとして復活しました。北米スペシャリティカーの復活の狼煙を挙げたのはこの両ブランドではなく、ビッグ3のもう一角のクライスラーで、メルセデスとの統合によりEクラスのシャシーを使った「ダッジ・チャージャー」というモデルを作り、一時は日本にも正規輸入されていました。米国車サイズの豪快さと欧州車らしい洗練された走りは、苦境のブランドの中で熱く支持されました(いまでも継続して作られています)。

  それを見ていたフォードとGMがそれぞれ欧州部門のノウハウをフィードバックして作ったのが「新生マスタング」と「新生カマロ」。特にカマロは欧州で通用するようなマルチリンク(サスペンションの形式です)を配し、2009年の復活時には日本のジャーナリストにも大絶賛されました。そして今年登場する新型マスタングもカマロに追従してマルチリンクへと切り替えて登場します。

  スペシャリティカーが好まれる理由として、普通のクルマとの「差別化」があるわけですが、ドイツの高級車に匹敵する性能と、非日常を味わえるラグジュアリー感を極限まで追求するなら、レクサスやメルセデスの方がまだまだ先行しています。それでも米国ブランドも「リーズナブルな価格」を維持したまま、十分以上に楽しめるクルマへと進化しています。マツダが価格を抑えたまま内外装をブラッシュアップしているのに近いかもしれせん。マツダが日本でも世界でもシェアを伸ばしているように、マスタングやカマロもさらなるグルーバルでの活躍があるのではないかと思います。これなら欲しい!とクルマ離れしている人にも訴えかける商品力がありますね!


最新価格表(2014年3月25日現在)

<シボレー>
カマロLT・RS  455万円(V6NA[327ps]・6SAT)
カマロSS・RS  565万円(V8NA[405ps]・6SAT)←オススメ!
カマロ・コンバーチブル 530万円(V6NA[327ps]・6SAT)


<フォード>
マスタングV6クーペ・プレミアム 430万円(309ps・6SAT)
マスタングV8GTクーペ・プレミアム 500万円(426ps・6SAT)
マスタングV8GTコンバーチブル・プレミアム 570万円(426ps・6SAT)



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2014年4月12日土曜日

「プリウス」が「BMW3」よりカッコイイこともある(目撃!)。

  埼玉県の某市の路上で見かけた光景なんですけども、まさかこういう事もあるんだな・・・なかなかショッキングでした。混雑する車線に前後で並ぶ、「BMW3シリーズGT」と「プリウスG's」でボディカラーはどちらも同じホワイトだったのですが、う〜ん客観的に見てもプリウスの勝ちでしたね。信じられないことですが・・・。

  3シリーズGTと言えば、(F30)3シリーズのクロスオーバーモデルで、ホイールベースが延長されていて全長が4800mmまで延長された雄大なボディを持つのが特徴。一方で3代目プリウスは先代よりもだいぶスタイリッシュになった!とはいえ相変わらず「腰高」で「寸詰まり感」がそのままアイデンティティな「国民車」。どう間違っても3シリGTよりプリウスがカッコ良く見えることはないだろう!と思うのですが、その先入観が見事に「覆され」ました。まさかの異色の「ハッチバック対決」で下剋上!

  もちろんプリウスは「G's」そのままではなく大幅な「イメチェン」をしています。残しているのはヘッドライトのデザインくらいで、「余計」な華飾は全て落としてありました。シンプルにすると予想外に洗練されたボディ形状になることにまずビックリ。そして最低地上高ギリギリまでの「すそが長い」エアロを360度に施し、絶妙な車高調も相まって腰高感がかなり軽減されています。普通のクルマなら「the下品」になるところが、まったく違和感がなく、改造車アレルギーの私でも欲しい!と思うくらいでした。

  もちろんノーマルなら完全に「3シリGT」の勝ちなんでしょうけど、BMWは弄っても大抵は下品な方向になってしまうのに対して、プリウスの場合は弄ることでほぼ確実に好感度がアップする不思議なクルマ。ベース車にプリウスをえらぶエキセントリックな感性も素晴らしいですし・・・。そしてどう弄ってもノーマルよりはかっこ悪くならない!という隠れた魅力! もちろん人々の目に留まるようなレベルにまで仕上げるには、相当なセンスと努力が必要なのでしょうけど、一定の完成度を誇ると今度はノーマルとの「ギャップ」でオーラが倍増!という効果もあるようです。

  確かに輸入車を弄るにしてもアウディやBMWをベースにするより、VWのジェッタ(ゴルフのセダン版)辺りを使った方がセンス良く見えます。あとは意外と面白いと思われるのが、BMWのSUVシリーズをベースにした改造。旧型のX3なんて、ジムニーばりに武骨なデザインでランドローバーがBMW傘下だったことを今に伝えていますが、そんなことまったく知らない人が見れば「昔のBMWってダサいね・・・」で終わってしまいます。なかなか弄り甲斐があるような・・・。ただし初代X3は全グレードが直列6気筒なので10年落ちでも平気で100万円以上するのが難点。改造費を入れると300万円コースか・・・(10年落ちに300万円払うのは"超絶クルマ馬鹿"ですよね)。


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2014年4月11日金曜日

シトロエンDS3 新開発3気筒NAも良いらしいが・・・

  BMWの新型モデルが連日のようにカーメディアに溢れていて、もはや発売の順序とかも全くごちゃごちゃで把握しきれません・・・。2シリーズ/4シリーズとほぼ同時に投入した「クーペ」も納車はまだこれからのようで、街中でも全く見かけませんから一体どれだけの存在感を放つかはまだまだわかりません。果たしてどの色が街の風景に溶け込むかもいまいち分らないのにオーダーする方々の心中はいかに?

  そもそも納車時期が1年も後だと、よくありがちなのが欧州車の年次変更によりクルマの仕様の変更が納車前後に発表されること。まさか納車されて来た2シリーズクーペが「FFで1.5L3気筒ターボ」になっていたりはしないでしょうけど、同じ価格で高性能版が納車直後にアナウンスされたりするとちょっとがっかりしてしまいます。そもそもエンジンの形式や出力など全く知らないままオーダーする人も多いのだとか。アウディTTを「ミッドシップ」(後方にエンジン搭載)と思っているオーナーもいるって話を聞いたことあります。

  シトロエンDS3もベースグレードのエンジンがデビュー以降に変更になりました。さすがにPSA(プジョー・シトロエン)の小型車に片っ端からBMWの1.6Lはいくらなんでもオーバースペックで効率が悪いと考えたようで、ベースグレードの「シック」は1.6L(122ps)→1.2L(82ps)に置き換わりました。さらに驚きなのは価格が3万円安くなっただけ!「え〜」って感じです。トヨタののヴィッツは1.5Lと1.3Lで価格が30万円も違うのに!

  もともとの1.6Lエンジンはターボ過給が前提で設計されていて、NA(ターボ無し)でも使うPSAにとってはやや旨味が少ないようです。そこでプジョー208やシトロエンC3/DS3といったBセグのベース車で一斉に「EB2」という1.2Lの3気筒NAへの載せ変えが行われました。もしエンジン変更を知らずに「BMWのNAエンジンに乗れる!」って思って買った人が実は3気筒のPSAエンジンだったと知ったらちょっとショック受けちゃいます。価格がほとんど変わってないから気がつかない場合も・・・。

  それでもこの代わりの「EB2」というエンジンが乗ったシトロエンC3(DS3の兄弟車)がとても良いハンドリングマシンに変貌したともっぱらの評判みたいです。その理由がエンジンの軽量化で、やはりどう考えてもBMWのエンジンはBセグ車には重すぎたようで、このエンジンの載せ変えで90kgもの減量に成功していて、わずかに82psでも十分に楽しい走りが実現しているとか・・・。そんな情報を某雑誌が突然盛んにリークし出したので、これは広告主向けのステマ記事なのかな? どんなエンジンが載っていようが、クルマ全体の魅力は抜群なので、初心者でも特にMTに乗りたい!という人には「シトロエンDS3」は良い選択肢だとは思いますが・・・。


シトロエンDS3最新価格表(2014年3月25日)

「DS3シック」247万円(本体)
    →PSAエンジン1.2L(82ps)/5SMT(2ペダル)のみ

「DS3スポーツシック」270万円(本体)
    →BMWエンジン1.6Lターボ(156ps)/6MT(3ペダル)のみ

 「DS3カブリオ・スポーツシック」311万円(本体)
 →BMWエンジン1.6Lターボ(156ps)/6MT(3ペダル)のみ/自動開閉式ルーフ




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2014年4月10日木曜日

シトロエンDS3カブリオ!これはさすがに目立ち過ぎるか・・・

  「シトロエン」・・・。このブランドは日本では思ったほど売れてないです。まあディーラーの偏在っぷりがハンパないですし。目黒とか世田谷とか完全に設置場所を間違えている気がするんですよね。その辺で駐車場を構えた邸宅をお持ちの人は、おそらくもっと違うブランドへ眼が行くはずです。確かにシトロエンのクルマはセカンドカーにとても良いとは思うのですが、2台目のカースペースが難しかったりします。

  VWと同等クラスの価格帯にもかかわらず、日本全国で月販200台なんて「人と同じはヤダ」というこだわりの強い人々にも大して選ばれてないレベルじゃないでしょうか。それでもこのブランドまで辿り着いた人はかなりの確率で幸せになれるんじゃないかと思います。どのクルマにも「こだわり」が・・・いやそんな曖昧なものではなく、誰でも納得出来るくらいに「やりたい事」がやってあります(狙いがハッキリしています)。横並び傾向になりがちな、日本やドイツのメーカーにはなかなかこういう「大胆」な発想がないですね。

  たしかにメーカー開発のエンジンを載せているわけでもないし、クルマの基本性能としては欧州メーカー的な「モジュラー化」(汎用部品構造)に支配されているので、スバルが好き!とか言っている人から見れば、「なにが良いの?」って感じなんでしょう。だけれどもそれは現行レガシィのデザインを見て、「悲しい気分」になるのと同じようなものです。なぜこれだけ良好なスペックを誇る「セダン/ワゴン」のデザインが「ああ」なってしまうのか?考える度にとてつもない「虚無感」に襲われます(オーナーさんごめんなさい)。

  シトロエンは確かにプジョー車と基本設計が同じだったり、BMWと同じエンジンだったりするので、「走り」や「独自性」に重きを置いていないと感じる点はありますが、BMWのCセグを駆動させるユニットを「DS3」だとB セグに積んでいるわけですから、とりあえずパワー不足で不満!というスペックではないです。そして無難な「中身」とは対称的に、内外装のデザインには「独自性」を強く打ち出しています・・・いや孤高の存在!

  特に強烈だなと思えるのが、「シトロエンDS3カブリオ」。電動の巻き上げ式ソフトトップは欧州の小型車で流行しているようで、それほど珍しくもないです。それでも多くの欧州Bセグが、日本の街中の印象ではヴィッツやマーチと変わらない程度の存在感しか感じられず、割高な車両価格に見合うものが得られなかったりするので、私のような初心者には「オープンにしておかないと輸入車にする意味がないな」とセコい発想が浮かびます。

  もちろんシトロエンのクルマは「オープン」じゃなくても十分に満足できる、優美なデザインばかりだと思います。ただし「DS3」というモデルにだけ特別に「カブリオ」が設定されるのにもブランドの狙いがおそらくあるでしょう。「せっかくBMWのエンジンをBセグに載せたのだから、屋根を全開にしてカントリーロードを好きなだけ走れ!」っていうコンセプト? これだけ「わかりやすくて」311万円!ってのはとても良心的です。こういうブランドこそ、日本でもっと広く受け入れられれば良いのですが・・・。


「シトロエンDS3カブリオの動画」へのリンク(詳しい説明はこちらで・・・)



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2014年4月8日火曜日

シトロエンDS3は目立つ! プレミアムBセグが成立してる・・・。

  いつも利用するスーパーは駐車場にとても余裕があるので、なかなかのクルマ好きな住人達が集まってきている様子です。実際にカウントしたわけではないですが、軽自動車・プリウス・アクアなど売れ線の「実用車」の割合が相当に低いなと感じます。私自身も含まれますが、マツダ車ユーザーの割合が広島や山口並みに高いですね。お金がないクルマ好きはマツダに乗っていて、お金があるクルマ好きはBMWやメルセデス、VWに乗っているみたいです。

  しかしマツダ、BMW、メルセデス、VWとどれもこれもデザインに華がないなとつくづく感じます。確かにどのブランドも「良さげ」なんですが、こんな地方のスーパーの駐車場でも輝けないクルマにお金を注ぎ込むのはちょっと考えものです(否定はしませんが)。ちょっと恐縮ですが、私自身の愛車のマツダは希少でかつ他のマツダ車とは一線を画しているので、大満足で駐車場の並びを遠くから眺めても"オーラ"を放っていますから別格ですけど(オーナー馬鹿ですみません)。

  そんな私のクルマと同等ぐらいに輝いていたのが、先日見かけた「シトロエンDS3」です。このクルマはBセグ車の割に本体250万円という強気な価格設定ですが、これだけの存在感を放っているならば多少は高くてもいいんじゃない?と思えるほど。他車のオーナーさんに失礼な話ですが、メルセデスA、BMW1、ゴルフよりも断然に優美なデザイン。「お買い物」「デート」だったら完全にドイツ車よりも優れていると思います。278万円の「スポーツシック」というグレードならエンジンだってBMW1と同じものだし、車重が軽いですから「速さ」でもドイツの3車種を凌いでいます。

  それでいて価格も278万円ですからドイツ3車よりも安い設定。そして改めて言いますが、大型スーパーの駐車場でひと際輝けるだけのポテンシャルを持っています。同じBセグならライバル不在の圧倒的レベル。1クラス上のCセグでも太刀打ちできるクルマなんて見当たらないかも。Cセグの頂点に君臨するのが「レクサスCT」「アクセラ」の2台ですけど・・・どうもDC3の方が良さげですね。もし入門車として輸入車ハッチバックをお考えの方にはこの「シトロエンDS3スポーツシック」をオススメしたいです。




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2014年4月7日月曜日

サスペンションの形式で乗り味なんて変わらん!と言ってたヤツ出てこい!

  マツダがフォード傘下に居た時代に開発された初代アテンザ。このころは車台の共通化がどの自動車メーカーも必須になっていて、このクルマもフォードグループの同クラスのフュージョン/モンデオ、リンカーンMKZ、マーキュリー・ミラン、ジャガーXタイプ、ボルボS60といったクルマと共通の設計だったのですが、マツダアテンザの自慢はこれらのクルマを差し置いて、前輪サスペンションを「ダブルウィッシュボーン(以下DWB)」にしたことでした。

  フォードグループ入りし、アストンマーティンやジャガーといった超一流メーカーにひけを取らないブランドの「良さ」を構築するために、マツダはサスペンションにコストをかけたクルマ作りをしました。「足回り」のマツダというイメージを目指したそうです。ただし300万円程度のアテンザにこの「前輪DWB」というスペックが、やや物議を醸していまして・・・。日本のスポーツセダンの代名詞の「ランエボ」や「インプレッサSTI」といったラリー組から激しい攻撃に晒されるはめに。

  そこに加わってきたのが、BMW3やアウディA4といった輸入車スポーツセダンのユーザーとポルシェのユーザー。これらのクルマは、簡易な「ストラット」という形式のサスを持つクルマ。しかも揃いも揃ってアテンザよりも高額なクルマなわけで、「アテンザは生意気」「アテンザなんて初心者向け」「DWBもストラットも変わらない」といった世論を形成・・・。もう勝手に言ってろや!って感じです。

  DWB組で反論するやつは誰かいないのか?って気がつくと2000年代後半にはスポーツセダンとしてすっかり勢いを失ったホンダ・アコードとアルファロメオ156/159といった面々が次々にフェードアウト。残ったのはフェラーリ、トヨタ&レクサスの上位モデル、日産スカイライン、フーガとZ。「金持ちケンカせず」といった感じで、高額車ならば当然DWBでしょみたいな雰囲気がプンプンで誰もマツダを仲間とは認めない様子・・・。

  それでもハッキリ言わせてもらうと、マツダがフォードグループの設計の中で敢えて採用したDWBには確実に意味がありましたよ!これはドアホの私にでも十分に体感できるレベル。2代目アテンザセダンが納車された初日はあまりの曲りっぷりに交差点の右折で対向車線に入りそうになるくらいでした。こりゃすごい!スポーツカーじゃん!って感動したものです。

  それをブログでいくら伝えても失笑を買うばかり・・・。なぜだ!?なぜに伝わらない!?って思っていたところ、今年になってメルセデスCクラスのFMCでサスがレベルアップし、上位グレードのEクラスよりも良いものに変わったとか(DWB同士のレベルアップだが・・・)。いままで散々にサスの形式では乗り心地は改善しないとか言っていた輩を黙らせる一撃。まさかメルセデスが時代に逆流するサスの「複雑化」を行うとは・・・。これでレクサスISと新型スカイライン(どちらもDWB)に対抗するというメルセデスの本気を見た気がします。同じように12年前のマツダも本気になった!ってことなんですが・・・。マツダにもぜひこの潮流に乗ってDWBの復活を期待したい(新型アテンザからストラットになりました)。



↓ストラット車は保険料率が高くなる傾向!これ読んで勉強しろ!


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2014年4月4日金曜日

新東名で覆面に捕まったら・・・静岡県警なんて◯◯ばかり

  去年の暮れに新東名で検挙されて、警察官のあまりの対応のヒドさにクレームを入れたところ、対応した上司も〇〇ばかりでアホ臭くなり、「法律とか理解できないなら警察官を辞めろ!」と捨て台詞を吐いて青切符(任意)を放置。もうなにも言ってこないので時効ですかね。以来静岡県には一切立ち入らず、スーパーでの買い物の際も静岡県関連のものは全てボイコット。

  新東名なんてそもそも走っていても何も面白くないですし、パーキングエリアなんて「商業主義」臭さ全開のマズくて割高な料金のご飯しかないし、ガソリンは異常なまでのボッタク価格。さらに静岡県警の覆面が「募金活動」してますから、いくら休日半額でも全然嬉しくないですね。「お金さえ払って頂ければ、私どもは満足ですから。」ってこれは金貸し屋の言葉ではなく、静岡県警の警察官から言われた言葉。しかもしつこく3〜4回も言ってやがる。人の質問は平気で無視するくせに余計なことばかりほざく・・・。

  あまりにもナメた対応に内心はキレつつも、先の予定があったのでその場ではそれ以上しつこく食い下がらずに、後日県警に直電。クレームの要点は3つ。「なぜ数百mの追い越し中のクルマに赤色灯なしで近づくのか?」「なぜ"金さえ払えば"などという発言をするのか?」「なぜコチラのいい分(クレームの1つ目)を"無視"したのか?」・・・この3点に対する県警の回答がめちゃくちゃ過ぎて「はぁ?」でした・・・。

  「なぜ数百mの追い越し中のクルマに赤色灯なしで近づくのか?」⇒「もちろんそういう捜査も行っております何ら問題は有りません。」とのこと、「つまりそういう場所で確信犯的にやっているわけですね?」と追求すると「たまたまです・・・」とかほざく。そこで「後ろから接近されて逃げ場が無いのでやむをえずスピードを上げました。生命財産を守る権利は憲法で認められるはずですが? 違法性阻却事由には当たらないのですか?」⇒「当たりません。いかなる理由があってもスピードを上げて逃れるということはできません。」(笹子トンネルが崩れてもスピード上げてはいけないの?)

  「衝突したら、となりの走行レーンには車列が出来ていますし、危険だと思うのですが?」⇒「たとえ衝突されてもあなたの責任ではないですよ!」と言われ、こいつはバカだと判断し、直属の上司に代わるよう要求。そして代わった上司も全く同じ見解だそうで・・・(ぶつかって死んだら終わりじゃん)。静岡県では生命財産を守る権利は無いのか?そんな県には恐ろしくて二度と立ち入れないな・・・。そんなメチャクチャな県の商品なんて絶対に買いたくない。

  ちなみに「なぜ"金さえ払えば"と言うのか?」⇒「それは言う側と受け取る側のニュアンスが・・・」いや、いかなる状況だろうが警察官が発言すべき文言ではない気がするけど。

  「なぜ"無視”をしたのか?」⇒「おそらく本人は考えて返事しようとしたけど、言葉が見つからなかったのだと思います。」説明もできないような状況で検挙するってそもそも大間違いもいいとこだと思うけど・・・。

  実は静岡署と浜松署と2カ所に苦情を入れていて、どちらも浜北高速隊宛に意見を「たっぷり」述べておきました。国の税金で作った高速道路なんだからもっと優秀!じゃなくてもいいからせめて「まとも」な人で取締を行ってほしいものです。生命財産を守る権利って言ったら、「なんで警察が守るの?」とか論外な回答をする人が高速隊の隊長ってひどすぎですよね。覆面は全て他県警に売却してそのお金でオービスでも付けろ!

  みなさんも新東名で青切符を切られたら、静岡署と浜松署に苦情をバンバン入れてみてください。「浜北高速隊って違法性阻却事由の意味すら分ってないんでしょ?なんでそんなヤツらに捜査させるの?とりあえず県警本部長に訊いてきてくださいよ!じゃないと私は一切承服しません!」と突っぱねてみてはいかがですが!〇〇相手に話すのは非常に骨が折れますが、反則金は払わなくて済みそうです。とりあえず私は全く追求されておりません。


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初めてのクルマを新車で買うなら?

  以前、最初のクルマなら「フーガ450GT」がオススメで、その理由などもあれこれ書いたのですが、V8のフーガはもう現行モデルでは販売しておらず中古車のみで、潔癖性の方にはちょっとハードルが高いので、今回は「新車で買う」オススメモデルについて書きたいと思います。

  最近では国産車もだいぶ価格が上がってきて、輸入車にくらべてあまり割安感がなくなってきました。各メーカーも「クルマ初心者」にどのモデルを売りつけようとしているのかがちょっと分かりづらい。かつての「プレリュード」や「シルビア」みたいに、すぐにその気にさせてくれるモデルなかなか見当たりません。

  本体300万円以下という枠の中で、「ある程度の満足感」が付いてくるモデルを挙げると・・・「トヨタ・ハリアー」「日産・ティアナ」「日産・エクストレイル」「スバル・レヴォーグ」「スバル・レガシィB4」「マツダ・アテンザ」くらいでしょうか。私が思うにこれらのクルマは「日本車のクオリティ」をかなり高いレベルで追求しているメーカーの姿勢がハッキリと分って、所有していて気持ちがいいと実感できる水準に達しています。簡単に言うと「日本車のレベルの高さ」を一番よく表しています。

  ハリアーやエクストレイルはBMWのX3に全く負けていないと思いますし、レヴォーグやアテンザワゴンもBMWやメルセデスのワゴンに対して何らひけを取りません(多少バイアスあり・・・)。ティアナもレガシィB4もキャラがしっかり立っていて、これがあるならアウディA4とか特に要らないかな・・・。

  ちょっとヘンな話になりますけど、この6モデルが"強烈"過ぎてどうもそれ以外のクルマに目が行かなくなってしまいます。「マツダ・アクセラ」「スバル・インプレッサ」「トヨタ・オーリス」「スズキ・スイフトスポーツ」「ホンダ・ヴェゼル」などなど、とりあえず買って損するクルマには思えないのですけど、もう50~100万円出せば、BMWやメルセデス、アウディに匹敵するクルマが買えちゃうわけですから・・・。



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2014年4月2日水曜日

「コラム式シフト」と「電気式サイドブレーキ」への流れは避けられない?

  新型車が出るたびに、チェックしてしまうのが運転席の仕様。特にシフトレバーやサイドブレーキが変更になっていないかがとても気になってしまします。新しい物への抵抗感がそれほどあるわけではないですが、クルマを操っているという感覚を間接的に伝えてくれるのがATとサイドブレーキの「レバー」だと思っているので、いきなりこれらが無くなるとどうも違和感があります。

  いまや従来のフロア式シフトとレバー式サイドブレーキの両方を備えるモデルは少数派になっているようで、ほぼ全てのラインナップでこの形式を採っているのはBMWとマツダくらいになりました。まだまだフロア式シフトの採用は多いですが、レバー式サイドブレーキはトヨタ、VWといったビッググループが一斉に採用を止めた影響もあるようで、スバルも日産も一般モデルでは相当前に「電気式」もしくは「足踏式」に変わりました。

  そしていよいよ"保守的"で存在感を放っているBMWのちょっと異端的扱いの新型車「218iアクティブツアラー」ではサイドブレーキがレバー式からダイヤル式に変わりました。これはもしかしたらBMWがトヨタとの連携をを深めている影響なのか? しかし2シリーズクーペや4シリーズでは「ダブル・レバー」が守られているので、この「FF」モデルのみの「特別仕様」のようです。ちなみにBMW傘下ミニの新型も「ダブル・レバー」が守られています。

  「ダブル・レバー」のBMWに対抗して、「レバー・レス」を突き進むのがメルセデス。この両極端な戦略はなかなか興味深いものがあります。マツダ乗りの個人的な意見としては、もしどちらかを買うことになったら、おそらくBMWを指名買いしますが、いまのところ日本での売れ行きはメルセデスの方が完全に上みたいです。あまり気にしない人が多いという現実がちょっと信じられません。サイドブレーキはトヨタも日産もスバルも無くしているので分かるのですが、フロア式シフトをコラム式(ハンドルの脇に付いている)に変えるのは驚き!しかもそれでも売ってしまうメルセデスのブランド力にさらに驚き!!

  正直言って「スカイライン」「レガシィ」「レヴォーグ」「レクサスIS」なども「ダブル・レバー」では無いことがマイナス要因になっていまして、内装の写真を見ると残念に思います。先日も某雑誌の4セダン比較で「スカイライン」「IS」「BMW3」「アテンザ」の内装写真が出ていましたが、エアコン噴出が縦にレイアウトされているスカイラインは韓国車調でゲロゲロ。「シングル・レバー」対決ではISがスカイラインを圧倒。「ダブル・レバー」対決ではアテンザがBMW3をわずかに上回ったかなという印象で、雑誌評とは逆の「アテンザ>BMW3>IS>>>スカイライン」という感想です。

  最近、日本でもラインナップを増やしつつある「欧州フォード」は「ダブル・レバー」のニューカマーとして期待してます(エアコン縦レイアウトはどうにかしてくれ!)。他にも日産と同グループなのに「ダブル・レバー」を採用しているルノーもいいですね。もちろんサイドブレーキのレバー・レスは「高級車の証」ということも重々承知しておりますが、それを牽引しているのが「ワゴンR」「ハスラー」のスズキさんという事実を知ってしまうとコンセプト亡き「惰性」じゃないの?と思ってしまいますね。


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2014年4月1日火曜日

何かと嫌われている「ブランド」

  別にそれほど気にする必要はないのですが、なかなかややこしいなと思うのが、各自動車メーカーが歩んできた歴史とその過程で付いた「イメージ」で、結構「え?」ってのが多くて面倒くさいです。クルマに乗り始めたばかりの我々にはいまいち何のことだかさっぱり解りません。そんなことは実際にはかなりどうでもいいことなんですけど、クルマの評論書いてる人間なんて名前が知られている中で一番若いのは1972年生まれの島下泰久氏ですから、それを読む側からすると結構ハードルが高い。

  もちろん「Car and Driver」「Driver」「New Model Magazine X」の月刊三大誌の専属スタッフのようなライターの新型車に関する提灯記事は別に違和感なく読みこなせるし何の問題もないのだけど、まったく頭に残らないので読むだけムダ。やはり気になってしまうのが、「名のあるライター」による濃い内容のコーナー記事。もうそれこそ輸入車「好き!好き!」というライターにとって「ホンダ」「スズキ」「マツダ」などは真剣に語るに値しないブランドなんでしょう。そういう匂いがプンプンしている記事を見ると国産車好きとしては、悲しみ&憤りが頭を過って、一言一句まできっちり読んでしまうから不思議なもの。

  最近じゃ「アクセラ」「ハスラー」「ヴェゼル」といったヒット車が出ていて、これに西川淳氏とか福野礼一郎氏などをわざわざ宛てがう雑誌編集部ももはや「確信犯」だなと思います。どうせ読者にこれらのクルマを買う人はほとんどいないので、「ボコボコにやっちゃってください!」なんてエグい打ち合わせが行われている様子が想像できる。もはやカーメディア全体が50歳代以上のサロンと化してして、「うぇ〜・・・」っていう嫌悪感もあるのですが、それが絶妙に面白くてウケているのもなんとなく解かってしまう・・・。

  言葉は悪いですが、世の中こんなの読んで喜んでいる"じじい"ばっかりなんだな・・・。私個人の意見としては「アクセラ」「ハスラー」「ヴェゼル」は全て素晴らしいと思うのですが、これだけコケにされているのを見せつけられると、自分のクルマとして買って乗るという気にはとてもなりません。悔しいですが、結局のところ「レジェンド」「スカイライン」「レガシィ」「アテンザ」しか手が出せなくなってしまいます。こういうクルマな「悪趣味なオッサン」を黙らせるそれなりの説得力があるので・・・。

  徳大寺有恒という1939年生まれの大御所ライターは自身が続けてきた「間違いだらけのクルマ選び」というシリーズの著作を33歳年下の先述の島下泰久氏に引き継いだのですが、このバトンタッチがとても興味深いです。徳大寺氏の全盛期の著作集を見ると「苛烈」そのもので、今のオヤジライターとほとんど差がない。しかし後任の島下氏は物腰が柔らかい「仏の島下」といった感じの青年ライターで、この人が批判するときはよっぽどメーカーの手抜きが明るみに出た時くらいなんですよね。

  徳大寺氏もいまだに自分のスタイルをパクったままのオヤジライターに任せるよるも適任と考えたのかもしれない。そして差し込まれる徳大寺氏のコラムは、完全に牙を抜かれていて、真剣にクルマの将来を考えた明るいものが多くなった印象ですね。センスの欠片もないようなオヤジライターの「上から目線」に辟易している若い人はこの本を参考にするといいかもしれないです。とにかくマツダ・スズキ・ホンダのクルマを検討している人が不快になるということはまずないですね。不思議と気分がいい本ですよ。




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