BMWとスバルはやっぱり正義なの！？

　　前回は「アジア・東欧」で主流の0.9~1.2Lクラスのエンジンについてあれこれ勝手なことを書きましたが、今回は「西欧」タイプの1.4~1.6Lクラスについて語ります。あ〜予め言っておきますが、実際に1.4~1.6Lの自然吸気／ターボのエンジン搭載車を愛用している人はさっさとページを閉じたほうがいいと思います。ろくなこと書いてませんから・・・。

　　マツダ、メルセデス、BMW、スバル、ホンダ、アウディといった日本でも人気の中型車ブランド全てに共通して言えることですが、どうして？っていうくらいに２Lクラスと1.4~1.6Lクラスとには大きな性能の格差があります。標準(上級)グレードを２Lが、廉価グレードを1.4~1.6Lが充当されることが多いせいか、どのメーカーもわざと下位のエンジンの精度を落としているんじゃないか？(まあ当たってんだろうな・・・)

　　1.5L自然吸気と1.5Lターボではまた意味合いが違うのは確かです。このクラスのエンジンが残念だと思うのは、最大トルクが自然吸気で15kg・m、ターボで20kg・m程度なのですが、思った以上に回転数が伸びないので1500kg近い重量があるクルマだと、どうしてもかったるく感じます。いわるゆ欧州的な仕立てのクルマは低回転域でのトルクを重視してエンジンやギア比をチューンしますが、２Lクラスのエンジンだと、低回転域でトルクを補った分のしわ寄せがそれよりも上の回転域にあっても余力でカバーしますが、1.5Lクラスだと「底」が見えます。

　　最大出力140psくらいの1.4~1.6Lターボは、日本で売られる欧州ブランドの主力(本国では主力はディーゼル)ですが、ほとんどのモデルがボデー重量との「せめぎ合い」でギリギリのところを狙っているかのように作ります。試乗する人によって「コレで十分」あるいは「パワー不足」とマチマチの評価が出る辺りに見事に落とし込んでいます。結果的にBセグなら余裕！！！(先代ポロGTI)、Cセグは微妙(ゴルフ・ハイライン)・・・、Cセグワゴンだと不満(ゴルフヴォアリアント・ハイライン)といった次第です。

　　まあクルマなんて何事も「いいクルマだ！」思い込むことが、うまく付き合うための第一歩だとは思います。「1.5Lだけどよく走るよ！」と思い込めれば、経済的な負担を抑えることができますし、つまり・・・「住めば都」です。エンジンに文句いう前に自分の運転技術を向上させろ！！！そしてエンジンのツボを捕まえてそこを狙い撃ちできるようなアクセルワークを獲得できれば、出力の不足なんてカバーできるよ！！！これが欧州ブランドの言い分なのかもしれません。下手くそは2Lクラスを買っておけ！！！

　　それでは各メーカーが使う1.4〜1.6Lのエンジンを比較して優れているのはどれなのか？　まずは日本車で主流の自然吸気エンジンですが・・・どのメーカーも設計はやや古めです。同じメーカーの1.2~1.3Lあるいは2.0Lは改良されているのに、1.5Lだけは放置！！！なんてケースも・・・。そんな中でもこのクラスのエンジンの特性を上手く捉えた設計になっていて文句無しに走って愉しいのが、マツダロードスターとスズキスイフトスポーツでしょうか。どちらも車重が1000kg、1100kgのレベルなので、やや高回転気味にチューンされて130~140ps出せる専用エンジンが存分に楽しめる設計です。(当たり前過ぎる話ですが)

　　日本に入ってくるこのクラスのエンジンがほぼ過給器(ターボ)付きなんですけども、その中で比較すると、やはりダウンサイジングを先導したフォードの「エコブースト」が未だにパフォーマンス(出力、圧縮比など)はトップクラスだったりします。ただし残念なことにフォードの日本撤退とボルボの新型エンジン採用により、よほどの事情がなければ1.5Lも1.6Lも年内には日本発売の現行モデルからは消滅します。この「エコブースト」を追いかけてほぼ同等の性能を追求して開発されているのが、BMWとミニが使うの３気筒1.5Lターボ「B３８」とスバルの４気筒1.6Lターボ「FB16DIT」の２台で、共に圧縮比「11.0」で並びます。公平に見てこの２つのエンジンが「1.4~1.6Lターボ」において国内市販車では現状で最高のエンジンだと言ってよさそうです。(VW、アウディ、ボルボ、メルセデス、BMW、フォード、ホンダ、スバル、日産、ルノー、プジョー、シトロエン、フィアット、アバルト、アルファロメオが比較対象)

　　意外だったのは、エンジン屋のホンダが国内でも販売を開始している1.5Lターボが、既にスペック面でやや遅れをとっていることです。BMWやスバルに比べれば2000年代以降のターボ化が遅かったので無理もないかもしれないですが、常にエンジンで世界最高を目指すホンダにしてはどうも変調気味ですね・・・。同じくあまり気合いが入っていないのが技術屋の日産でして、日本ではジューク・ターボのみの展開だからでしょうか、スペックの追求がイマイチで「らしく」ないですし、どうやら他の車種への転用にも否定的なようです。親会社のルノーも最近になって新型1.6Lターボ(日産とは別物)を作りましたが、これもあくまでルーテシアの特別グレードの専用エンジンで、PSAの270ps級に対抗するスポーツエンジンです。圧縮比は当然に悪く「9.5」です。

　　プジョーやシトロエンが使い続けている、BMWとの共同開発の1.6Lターボも、270psのスペシャルチューンに対応できるだけのポテンシャルはあるようですが、市販車向けエンジンとなると圧縮比は「10.5」でホンダや日産の気の抜けたエンジンと同じ水準に過ぎません。ちなみにこれらのメーカーの名誉のために言っておくと、「10.5」は業界をリードするVWの1.4Lターボがマークしている数字ですので、全てのメーカーにとっては一つの指針ではあるわけですが・・・。

　　最後にメルセデスとボルボについて。メルセデスは1.6L、ボルボは1.5Lを４気筒のまま、それぞれ2L直４と同じブロックを使うことを前提に開発されているので、シリンダーのボア(直径)が2Lと同じ数値です。よってストローク量が少なくなるので、どちらもショートストロークエンジンになっています！！！このタイプはピストンスピードを極限まで追求(ホンダ、BMW、アルファロメオ、アウディなど)しなくても回転数を上げやすい形状なので、これはかなりスポーティなんじゃないの！？と机上では期待できます。実際はどうなのか？試乗レベルだとどうしても走りの追求はできませんから、断定は避けますが・・・、案外に峠に行って踏みまくっていれば「化ける」可能性はあります。ちなみに「A/CLA/GLA180」と「T３」というグレード限定のエンジンです。いずれもちょっとボデーが重いかもしれないけど・・・。


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