2017年10月6日金曜日

『いいクルマ』とは何だ? その4(4位・3位)

さてベスト4に突入しました。10位ゴルフ、9位デミオ、8位イグニス、7位ルーテシア、6位インプレッサ、5位パッソ。なかなかの「いいクルマ」の定番が揃えられた!!と自負していますが、もっと凄いことになってますよーー!!!4位から上は、もはや「単なる」いいクルマでは終わらない!!伝統・文化・革新・価値観・・・その全てを超越した次元のクルマばかりが登場します。ここからが本番だー!!



第4位 ホンダ・Nワン(118万円〜)



  ホンダNワンですが、このクルマには相当に『感動』しましたね。前の社長である伊東さんが「軽自動車には無限の可能性」と力強く言っていた意味がよーくわかりました。あくまでもこれは想像ですけども、伊東・元社長の心を強く揺さぶって「軽自動車」へと向かわせたのは、ダイハツ・ムーブとスズキ・ワゴンRという二強の傑作車だったと思います。ムーブの静粛性とワゴンRの走りのよさを、矛盾させることなく1台のクルマに凝縮させて、これまでに無いような軽自動車を作ろう!!それがこの「Nワン」の出発点だったのでは。

  高級車は『静か』で当たり前です。ホンダもレジェンドやアコードHVだけでなく、オデッセイ、ジェイド、シビックといった300万円クラスのクルマは、エンジンを回しても静かです。フィットやヴェゼルはエンジンが回ってしまうと、ちょっとエンジンマウント部とキャビンとの間の消音が十分に機能しない「粗」が出ます。日本市場専用車となる軽自動車は、グローバル車であるフィット派生車よりも「静粛性」に神経を使っているようです。つまり普通車でミニバン以外の国内専売が作れないホンダにとっては、軽自動車で目一杯頑張って日本市場に報いようとしているのかも。これはダイハツやスズキにも同じことが言えるのですが・・・。

  カーメディアがあまり大ぴらに言わないことですが、実は軽ターボの加速性能は普通車のほとんどより上です。最速になるアルトターボRS/ワークスは、ゼロヨンタイムが18秒ちょうどくらいなのに対して、ゴルフ1.2ターボ、オーリス1.2ターボ、インプレッサ2.0NA、プリウスのいずれも18秒台半ばですから、Cセグのほとんどのモデルを上回っています。まあこのCセグ4台はいかにも「ファミリーカーですか!?」ってテイストのマイルドな出足ですからね・・・。やはりゼロヨンで大切なのは車重と排気量で、ゴルフGTIやアクセラXD(2.2L)なら15秒台です。

  アルトターボRS(670kg)よりも200kgも重いNワン・ツアラー(870kg)ですが、ほぼ同じ車重で同じエンジンを使うS660(840kg)も18秒ジャストくらいなので、ややタイムは遅くなるとはいえNワン・ツアラー(ターボモデル)ならば、ほぼCセグに乗ってる感覚に近い加速をします。「走り」で高性能軽自動車のエースに君臨していたワゴンRは、ホンダの参入により抜本的な改革を行いました。ワゴンRスティングレーは、車重を790kgまで低減し、ホンダのトルクフルな軽ターボエンジンに対抗するために、マイルドハイブリッドを導入します。

  ホンダも660cc(200ps)エンジン搭載の試験マシンで421km/hを達成し、圧倒的な世界世界記録を打ち立てるなど、スズキを挑発して・・・いやいやスズキに軽自動車からの撤退を決断させようとしているみたいです。スズキもダイハツも呆れちゃいますが、Nワンは、ムーブを徹底研究しているようで、「普通車を食った」と言われている先代ムーブのインパクトをそのまま取り込んでます。ムーブの方が車内は広いのですが、走りとの両立を狙ってワゴンRに準じるサイズとし、ムーブより一回り小さいボデーに吸音材と詰め込んでいます。

  極めて合理的な設計ですが、それを破綻なく遂行できるホンダの基幹技術と、普通車でトヨタの鼻を何度も明かした、インテリアを作るアイディアをそのまま軽自動車に応用していて、ワゴンRでもムーブでもないオリジナルな「Nワン」という世界観をデビューモデルですでに十分に構築できています(リアシートの跳ね上げは斬新かも)。ホンダの技術者・魂は本当に素晴らしいですわー。





第3位 トヨタ・カローラフィールダー(162万円〜) 



やっぱりこのクルマは外せないなー。スーパーの駐車場でこれに乗っている主婦は非常にスマート(知的)に見える。確かにこの世代よりも前のカローラを愛用していた人にとっては、「もっと頑張れ!!」という部分もあるのでしょうけども、100万円台のクルマで究極の実用性を追求した!!ってトヨタが胸を張るならば、お見事!!と言うしかないです。

カローラの現状については様々な意見があります。まだまだ7世代目のVWゴルフに対して、カローラはさらに長い歴史を持っていて11世代目になります。一般的にはゴルフ、シビック、フォーカス、アクセラ、インプレッサと同じCセグメントとされていますが、現行カローラとは別にトヨタにはオーリス&北米カローラというグローバルCセグが存在します。

現在ではホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱がいずれもミニバンを除いて国内専用モデルを設定するのが難しい経営を強いられています。王者トヨタだけがセダンやワゴンにおいても国内専用モデルの販売を維持できている。そういう極めて特殊な状況が正確に理解できていないままに、カローラの性能を過小評価するカーメディアが多く、ヴィッツ(Bセグ)の設計を使ってコストダウンをしている!!との批判もありました。

しかしトヨタにはカローラアクシオの上位にプレミオ/アリオン、マークX/カムリ/SAI、クラウン、レクサスLSといったコンサバなセダンヒエラルキーが維持されており、LSが『Lセグ』、クラウンが『Eセグ』、マークX/カムリ/SAIが『Dセグ』、プレミオ/アリオンが『Cセグ』と律儀に設計を変えて配置している都合上、アクシオは『Bセグ』になるのは極めて自然な流れでは!? 価格もBセグ相当に設定されていますし。

そういったことを正確に伝えるのがカーメディアの役割だと思うのですけどねー。つまり現行カローラとは・・・。古き良き日本のクルマ作りが息づく『聖域』だと思いますね。環境性能&エネルギー効率に優れた(徹した)エンジン。アクアと同じ15インチのタイヤに、日本車を世界に認めさせたCVT技術。全てが全てVWゴルフとは真逆の設計なんです。

カローラ(1.5L自然吸気)23.0km/Lに対して、ゴルフ(1.2Lターボ)21.0km/Lなのでモード燃費が近接しているように見えますが、実際に都市部を走ってみれば燃費には相当な差があることに気がつきます(ハイとレギュの違いもあるし)。どちらが良い悪いではなく、トヨタにはトヨタの、VWにはVWの狙った領域ってものがある。ちょっと偉そうですが、それがわかっていてこそ「クルマ好き」って呼べるんじゃないでしょうか!?


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