2016年10月6日木曜日

トヨタの価値がわからないヤツのコメントはとにかくイタい!!

  2016年の国内自動車販売。昨年末の発売以来4代目プリウスの独走が続いています。デビュー当時は200万円台そこそこで価格が魅力だったプリウスも、今では300万円を越える上級グレードが人気の中心です。もっと安いハイブリッドもあるわけですから、車格から考えて当然の「高級化」路線なんですけども、単純に「IoT」ツールやら、場違いなオーナメントを施す・・・なんていう付加価値で、車両価格を押し上げるのではなく、クルマの本質的な「走り」に大きく手を入れてきたことにとりあえず「敬服」します。

  何処とは言いませんけども、「世界初の車内wi-fi」とか「ターボの過給圧」で価格を調整するようなゲスなメーカーとは、全くポリシーが違うんだよなー。まさかプリウスに足元を掬われるなんて思ってもなかったですけど、やっぱりどうフェアーに見ても最近のフルモデルチェンジで明確に「走り」を良くして来たクルマって実は本当に少ないです。だんだんユニットの制御が巧みになってきて、トヨタとホンダのHVだけが押せ押せの大攻勢ですが、あとのガソリンやディーゼルを積む既存勢力はいかにユニットを古臭く見せないようにするかの必死の誤魔化しっぷりが透けて見えちゃうんです。もうガソリンターボもディーゼルターボも底が抜けたかなと・・・。

  新型プリウスに試乗して、そのクルマの実力に散々に驚いた上で、カタログを見て実際に買うならどのグレードか?なんてシュミレーションしたらさ・・・。250万円程度のベースグレードよりも330万円くらいのグレードのほうが80万円以上の魅力を持ってるのがなんとなくわかるので、ごくごく自然に330万円使いたくなってしまいます(プレミアムAツーリング)。ちなみにこの金額ならばスバルのフラッグシップ車レガシィB4の上級グレード(レザー標準)も、マツダのフラッグシップ車アテンザのレザー標準のLパケだって買えますけどね。

  輸入車なら330万円あれば、VWゴルフも人気のMINIももちろん買えますし、メルセデスAクラスやBMW1erだって新車で手に入ります。それでも人々はプリウスを買い続けるんですね。だからといって必ずしもプリウスがあらゆる面でメルセデスやBMWのモデルより優れているというわけではないですよ。ゴルフがツボの人もいるでしょう。それでもプリウスと競合する価格帯の輸入車はちょっと。アラが大きい!?。特にメルセデスやBMWの廉価モデルは残念ながら人々が期待する役割を果たせていない・・・だからプリウスがよく売れるんでしょうね。ついでにイヤらしいことを言ってしまうと、メルセデスやBMWを買うなら黙って1000万円以上のモデルにしておけ!ってことです。

  トヨタ車はこれまでしばしばカーメディアで「日本的な低スペック車」として槍玉にされてきましたが、そのことも含めていろいろな意味で曲解されてきたメーカーだと思います。しばしば流布されているトヨタへの的外れな指摘が「燃費第一主義」でしょうか。トヨタの膨大なラインナップの多くは果たしてそんな影響に晒されているのでしょうか?私が知る限りでは、トヨタのラインナップではっきりと燃費が良いと認められるのはプリウスとアクアだけです。もちろんどちらも「ハイブリッド専用車」であり、その企画段階から他社を上回るモード燃費をたたき出すために、ボデーの骨格部品からモーター等の素材などに膨大な投資をして開発しています。

  この2台だけはシャシー&ボデーから全て計算づくでハイブリッドのユニットに最適な専用設計が施されています。同じユニットをトヨタの他のラインナップに搭載しても一定の燃費向上は見込めますが、技術のホンダを完全に出しぬくようなモード燃費は出せていません(汎用シャシーのフィットHVで軽々と対抗するホンダの技術力恐るべし)。トヨタは「燃費がよいクルマがほしい」というニーズに誠実に応えた!・・・なのに心無い評論家連中は歴代のプリウスを嘲笑し、「こんなクルマに乗ると運転が嫌いになる」なんて嫌味な言葉をぶつけてましたね。トヨタの規模と研究姿勢があったからこそ開発できた奇跡のクルマといっていい存在なのに(最近やっとヒュンダイがコピーできたらしい!)。とにかくプリウス&アクアの開発は自動車産業においてはポルシェ911の歴史と同じくらいの価値があると思うんですよ。

  プリウスもアクアも「真面目」なトヨタだからこそ可能だった!ユーザーの要求に対してどこまでも誠実なモデルです。4代目となった新型プリウスはこれまでのドライバビリティに対する批判を真摯に受け止めて、さらに多くのユーザーを満足させるべく意欲的な開発を行ってきました。というより、プリウスがトヨタのラインナップの中で確固たる地位を獲得する為に絶対必要だと思われることを、自動車メーカーの英知と経験に示し合わせて、見事なところに着地させたバランス感覚に富んだ一台だと思うのです。カーメディアはドイツメーカーを見習え!とか安易におっしゃりますけど、トヨタほど理想的な自動車の実現に貢献しているメーカーは世界広しといえども恐らく無いんじゃないですか?

  そもそもトヨタ車って「本質的」には燃費が悪い部類に入ります。その理由は何より燃費よりも安全性を大事にしているからで、エンジンの耐久性を著しく損なうような効率化は絶対に避けています。品質ありきのトヨタエンジンが中央に鎮座してますから、その周辺の日本メーカーの基本的なガソリンエンジンは全般的に燃費が悪いといっていいです。おそらく国内メーカーの内燃機関で単純に最も燃費が良いのはマツダの最新のスカイアクティブGだと思います。素のエンジンで燃費を出せているものは日本メーカーではなくてBMW、VW、PSAだったりします。これらのメーカーは、環境性能やレスポンス&フィールなどを脇に置いてでも、ターボ化、直噴化、ロングストローク化を推進していて徹底的に噴け上がらない設計のエンジンを作っています。これらのメーカに直噴&ポート噴射併用という選択はとりあえずないようです。これじゃあ排ガスは臭くて汚くなるよなー。

  割と欧州的なアプローチを取るマツダも新エンジンになって泥が詰まったようなフィールになりました。さすがにこれをそのままロードスターに積むわけにはいかないので、1.5LのスカイアクティブGエンジンを特別にロングストロークながらも7500rpmまで持ち込めるように手を加えています。しかし自然吸気のマツダなら9000rpmくらいほしい!昔のマツダだったらやっただろうな・・・。トヨタが同じようにスポーツモデル用にエンジンを用意するとどうなるか?静粛性自慢のV8を8000rpmオーバーまで使える超絶レスポンスユニットに仕立てます。カーメディアは誰も言及しないですけど、「M178」という4Lターボに主力が変わったAMGのユニットなどとは比べるまでもないです。

  トヨタにもロードスターと同じ価格帯の86があります。マツダより真面目なトヨタですから、もちろん気持ちの良い高回転ユニット・・・と思いきやパートナーのスバルが過給器(ターボ)を前提としたメーカーということもあり、トヨタも当初はターボ版の発売に乗り気だったという報道もありました。発売から5年が経ってターボ化されていないのでどうやら空中分解したのでしょう。86発売のタイミングで開発されたFA20エンジンはロングとショートの中間に位置するスクエアエンジンです。2LのNAとしてはフィールに振っているので、もしショート化するとモード燃費で10km/L割れの可能性もあります。日常でも使えるスポーツカーという方向性を損なわないためにもトヨタとしてはややジレンマが滲む問題作だともいえます。

  もちろんトヨタのラインナップが世界の全てのクルマを上回っている!!なんていうつもりは全くありません。しかしどのメーカーよりも多くのモデルを日本に投下している事実を見ても日本のユーザーにとってトヨタはとてもありがたい存在です。必ずしも至れり尽くせりではないかもしれないですし、価格も日本の他のメーカーよりやや高め、燃費や新機軸も一部のモデル以外は控えめ、それでも壊れないトヨタへの絶大なる信頼で圧倒的ナンバー1シェアを守っています。確かに試乗してみると気に入らないことも出て来るでしょう。ただしそれも全部含めてトヨタ・・・このメーカーについてあれこれ考えてみる度に、やっぱり「正しい」と納得せざるを得ないのです。


↓この著者が頭に浮かんだ!もちろんS下Y久さんの方です!

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