2019年4月15日月曜日

日本メーカーが描く未来の日本市場はクッソつまらないものではないか!?

メーカーは儲かる
今の自動車業界の最大と思われる問題点は、複雑なシステムを持つ新世代の自動車の「価値」を公平に伝えようという気が全くないこと。従来のガソリンエンジンに加え、ガソリンターボ、各種のハイブリッドなどの電動車、ディーゼルターボ車がそれぞれ日本市場に増えてきたけど、各メーカーは不親切なセールストークに終始するだけで、パワーユニットを選ぶ基準すらまともに教えようとはしない。燃費測定法にしたって内容は非常に複雑であるし、過去には燃料を濃くして良く見せようと不正をするメーカーはたくさんあった。燃費よりもっと知りたいことは「故障発生率(不具合発生率)」ってやつだろうか。


日本車専有率90%はやはり弊害が多い!?
アメリカでは各メーカーの現行モデルそれぞれに「不具合発生率」「ユーザーの平均使用年数」など細かくリサーチがされていて、どのモデルが不具合が多く1年以内に買い替えられているかなどわかるらしい。もし日本で同じようなことをしたら、その衝撃の結果によってあのメーカーとあのメーカーは真っ先に日本市場からフェードアウトするだろーけども・・・。


1400kgが分岐点
軽自動車のようにパワーユニットの選択肢がほとんどないならいいのだけど、Bセグ、Cセグ、Dセグのユニットはどう選ぶべきなのだろうか!? 色々なモデルを乗ってみての総合的な判断ではあるけども、乾燥重量が1400kgを超えるクルマはターボを選びたくなる。自然吸気エンジン、ターボエンジンどちらの魅力も捨てがたいのだけど、最終的に全てを決めるのは車重。メーカーも1400kg以上のモデルにはターボ、ハイブリッド、ディーゼルの導入が必須だと考えているようだ。日本メーカー車はまだまだ自然吸気を使う余地を残しているけど、Cセグ以上の輸入車は軽く1400kgを超えるのでガソリンターボ、ディーゼル一辺倒になるのも無理はない。



単価を上げたいメーカーの利害
エンジンの選択は車重を念頭に考えるべき!!ってことはクルマが好きな人にとっては当たり前のことなのだけども、カーメディアではしばしばそんな基準など御構い無しにレビューを綴る「素人まがい」な連中もたくさんいる。軽量化技術に長けていて1300kg前後でCセグを作っている某日本メーカーに対して「なんでターボ化しないのか!?」と当然のように問題提起していたベストカー、ドライバー、ニューモデルマガジンXのような「害悪」な雑誌もあった・・・。


アメ車+電動=日本の高級車
ひと昔前のクラウンやマークXならまだまだ車重は1400kg程度だったのだけど、クラウン、カムリは大型化していて1600kg前後まで増えている。現行モデルはハイブリッド、ターボ専用モデルになっている。古い設計のまま残されている現行マークXはV6エンジンが乗るFR車で200万円台というお得なパッケージながらも市場からは無視されている。ゲスなクルマ好きはやたらとHV化するミドルセダンに対して批判的であり、レクサスESにも北米版のV6自然吸気モデルを求める声もあったようだけど、マークXが売れないのだからさ・・・。


ピュアEVは日本以外ならOK?
テスラが売れた。ご存知のようにこのブランドは全世界でメルセデスの中上級モデルの価格帯でピュアEVを売るメーカーで、2018年の秋に突如として躍進し、メルセデス、BMW、レクサスを超える北米ナンバー1の高級車ブランドとなった。日本でも数年前から販売が始まっていて都内ではたまに見かけるのだけども、今年に入ってから本国でディーラーを廃止してオンライン販売にするなどの大胆な改革が行われている余波もあってか、日本では自販連の統計にも具体的な数字が出てこない。どうやら販売は休止中のようだ。


日本向けはなくなる!?
ピュアEVは電気代が高い上インフラ整備も目立って進んでいない日本市場では普及は難しいようだけども、アメリカでテスラのシェアがさらに高まれば、ドイツ&日本メーカーも高級車の主力ユニットにエンジンを使わなくなるだろう。中国、インド、ブラジルは経済成長に従ってピュアEVに対応したインフラを作るだろうし、資源&電力が安く手にはいるロシア、カナダ、オーストラリアでもそれなりにピュアEVの市場は拡大するはず。


すでにゴ◯化している日本市場向けモデル
海外ブランドだけでなく、トヨタやMAZDAといった国内生産にこだわるメーカーもその軸足は「電動化」になるだろうし、それがピュアEVならば日本市場を顧みないモデルがもっともっと増えることを意味するだろうし、EV普及に対応できない日本では新興国向けの小排気量のガソリンモデルがもっともっと増えることになりそう。VW、ホンダ、PSA、ルノー日産は、0.9〜1.5Lくらいのサイズのエンジンにターボかモーターを組み合わせてコンパクトカーからSUV、ミニバンまで使い倒すだろう。某日本メーカーのエンジニアが小排気量は断固拒否すべき!!と言っていたが・・・。


Sクラス と 軽自動車だけの市場
ランボルギーニのように市場を選ばずに高性能エンジンでスーパーカーを売るブランドは残るだろうし、ディーゼルが載った欧州ブランドやMAZDAの高級サルーンやSUVもあるだろうけど、価格はかなり跳ね上がりそうだ。トヨタ、レクサス、ホンダのモーター出力がお大きいHVも同じように高級車向けに残るだろうけど、当たり前にSUVもセダンも1000万円〜とかになるのだろうか!?



トヨタ、日産、ホンダに欺かれる日本市場
メーカーは儲かればなんでもいいのかもしれない。金持ち相手にビジネスするだけ。エンスー向けとインフラ/モビリティ向けを分けてクルマを作る。トヨタの社長はラインナップやディーラー網の大幅更新によって新しい時代を切り開くと言っているけど、どうやらGRスープラは販売台数を絞って中古車にプレミアをつけていく戦略のようだ。儲かる会社にする(=コミットメントを高める)という意味ではエンスーと公共モビリティに切り分ける戦略は不回避らしい。



そろそろユーザーが意思表示をすべき時だ・・・
クルマ1台に軽く500万円払える身分の人(世帯年収1500万円!?)にだけクルマを売る。他はカーシェアリングを利用してもらう。・・・なんかつまらなそうだな。トヨタ86というクルマは画期的だった。1250kgの車重に2L自然吸気エンジンを搭載して250万円くらいで販売を開始した。今では乗り出しでおよそ300万円で装備が充実しグレードだと500万円を超える。次の世代のモデルも主力グレードを500万円くらいに設定して売るのだと思われる。


日本メーカーに未来はあるのか!?
トヨタ、ホンダ、日産のラインナップはすでにかなり極端になっている。「高級車/高級スポーツ」と「モビリティ」の二極化を推し進めるためには、その中間にあるバランス型のモデルを排除しなければならないのだろう。MAZDA、スバル、三菱にその「空洞化」したゾーンを奪い取る気概はあるようにはみえない。新しい技術を盛り込むには本体価格を以前よりも上げる必要がある。もし日本市場を襲う「黒船」があったとしても日本のユーザーは中国生産のクルマなんて買わないだろうとタカをくくっているんだろーな。



「シビックか? マークXか? それとも・・・」





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