2015年7月9日木曜日

スバルとBMWがどちらも魅力がない理由・・・

  初心者でもクルマに興味を持っていれば、割合に早く解ると思うのが、この2つのメーカーが結構グダグダなクルマ作りをやっていることです。もちろんどちらも日本市場では高性能車ブランドとして知られてますけど、ハードルが上がり過ぎているせいでしょうか?どうも腑に落ちないクルマばかりな印象です。(以下少々、過激な意見が続きますご了承ください!)

①「ターボを重要視するブランドに期待すべきではない」

やっぱりスバルとBMWに共通する点はターボチャージャーを積極的に利用する点ですね。ちょっとわかりにくいかもしれませんが、自らをクオリティカー・ブランドだと称するのであれば、この部分(ターボの採用)が一番理解できないところではあります。ターボそのものをスポーティなクルマに使用することを全面的に否定するわけではないですが、日産GT-R、ポルシェ911ターボ、フェラーリ488GTB・・・といったターボを使うスポーツカーには「異次元の速さ」という大きな名目があります。それに対してスバルやBMWのクルマを見る限りはそういったお題目はないようで、この両ブランドは「ターボ」という言葉の響きから伝わる安易なイメージでクルマを売ることを戦略の主眼に置いているのでは?という疑念が浮かびます。

オマエの疑念なんてどうでもいい!と言われそうですが、本来は「納得」して買うべき価格帯のクルマに、「疑念」が差し込まれてしまっては、もはやクルマとして「評価対象外」でしかないです。ミニバンやエコカーのようなそもそもの目的が違うクルマもまた「評価対象外」なのですがそれらと全く同じ扱いです。いつからスバルやBMWのクオリティカーはこんな意味不明なコンセプトしか持たなくなったのか?・・・そりゃ、どちらもSUVの開発がオイシイことに早々に気がついてしまったからなのでは? そういえばマツダもCX5発売後のモデルはどれもこれも機敏さに欠けていて魅力を大きく損なっているし、今度はさらにターボも投入するらしいし・・・これはいよいよ由々しき問題です。

②「走る・曲る・止まる・・・そこに妥協はないのか?」

マツダの場合はまだまだクルマの味付けにとても消せないであろう凄味があります。アテンザに乗れば「これはセダンだ!」と言わんばかりの主張が、結構ハッキリと受け止められます。電動ステアの熟成度はブランド全体を通して非常に高いレベルにありますし、何よりミッションとエンジンをどちらも内製している日本メーカーの強みを存分に発揮したユニットにはそれなりに説得力があります。残念ながら自動車の生産技術がこれだけグローバル化してきた現代では、マツダのように主要部分は全て自社で作るという「当たり前」のことをやるメーカーは少数派になりつつあります。

ミッションに関しては、自社で開発するよりも、世界的に評価されているサプライヤー(部品メーカー)のものを使った方がいいケース(メルセデスなど)もあるでしょうが、クルマ作りがサプライヤー主導になって、極端な話がミッションによって作れるクルマの大まかなスペックが決まってしまうという弊害が生まれています。同じ車種でターボの有無が分けられ、最大トルクも2倍以上の差があるのに、サプライヤーの都合で同じミッションが供給されてクルマ作りがおこなわれれば、どうしてもミッションがクルマのイメージに合わないといったグレードも出てきます。そして結論としては、欧州を席巻しつつあるZF(ステップAT)、アイシンAW(ステップAT)、アイシンAI(MT)、ジャトコ(CVT)といった有力サプライヤーの製品と同等以上のモノが作れるメーカーでなければ、より主体的なクルマの設計は無理じゃないか?ということになります。

BMWの日本仕様は一部を除いてZFの8ATが使われています。このミッションの実力がいかほどか?ではなくて、プロの評論家もアマチュアのクルマ好きもBMW車を評価するときにこのミッションを挙げます。ポルシェやフェラーリでミッションの重要性が必要以上に大きく語られることはまず無いですし、911に至ってはMTかDCTかで論争が巻き起こるほど、どちらにも「瑕疵」が見られるほどです。そもそもミッションとは乗り心地に与えるダメージをどれだけ少なくできるか?といった比較的「守り」の姿勢が強い部位と言えます。そしてダンパーにもタイヤにも同じことがいえますが、これらはあくまでクルマの性能をアピールするポイントではなくて、「うまく出来ていて当たり前」の初歩的なものです。よって某欧州系サプライヤーのダンパーを使ったグレードを売りにしているスバルもまたクルマの本質とはズレたことにエネルギーを使っているわけです(もちろんダンパーは重要ですけど)。

高級車には価格なりのミッションやダンパーがデェフォルトで据え付けられているものです。つまりそれなりの価格のクルマであれば、ZF8ATやビルシュタイン製ダンパーと同等以上のものが使われています。なぜBMWともあろうブランドのクルマで真っ先に褒めるポイントがミッションなのか? もちろん「8ATが最高!」とか言っているBMWユーザーなんてクルマのことは何も解ってないアホだと思いますし、同じこと言っている評論家も当然に頭カラッポな訳ですが、もうお分かりだと思いますけど、この馬鹿げた風潮を巻き起こしている大元凶とはまさしくBMWのクルマ作り自体が非常に薄味になっていることなのです。

私の個人的な意見ですがZF8ATを装備したBMW車は、ハッキリ言ってニュルニュルした加速感が相当に気持ち悪いです。まるでクラウンやレクサスをドライブしているような府抜けた気分になります。このZF8ATを絶賛する日本のユーザーはおそらく、BMWに価格相応の高級車感を求めているのでしょうけど、ここまでアクセルコントロールを拒否するような設定のクルマには、私自身はなんの色気も感じないですし、やはり自然吸気に比べてトルク感の立ち遅れが無視出来ないターボの情けないフィールも相まって、アクセルを踏む右足が完全にバカにされたような印象すら受けます。


③「アメリカを向く振りをして中国を向く」

スバルもBMWも近年の新型車はどれもアメリカ市場を目指したクルマ作りゆえに、日本市場とはいくらかの齟齬が生じているといわれます(1シリーズやレヴォーグのような例外もありますが)。しかしこの両ブランドともにアメリカ市場で主導権を握っていく!といった考えはあまり無いようです。トヨタ、日産、ホンダ、ヒュンダイといったアメリカ市場に根を降ろした巨大メーカーとメルセデスはいずれも、アメリカ市場のクルマ作りを遵守し、アメリカ人が喜ぶラインナップを忠実に作り上げています。それは大型ピックアップと、それを補完できる大型SUV、そしてアメリカンラグジュアリーを体現できるフルサイズセダンとマッスルスポーツカーの開発を、ほぼアメリカ市場のためだけに行っています。

そこからするとスバルやBMWが意図するもの(ドメイン、コアコンピタンス)は、非常に内向的です。フェラーリ、マセラティ、アルファロメオ、ランボルギーニ、ベントレー、ポルシェといった、フィアットやVWに属するブランドが追求して体現する「強烈な個性」と競合するには、あまりにも「野蛮」で「普通すぎる」ラインナップです。クルマ自体の魅力ではなく、営業力と知名度で旧態依然な製品の数々を売り抜いてしまおう!という意図が見え隠れします。トヨタが旧態依然のクラウンに中国で人気の2Lターボを導入して、本格的に新興国市場への参入を目指しているのと本質的に変わらないです。

もちろんスバルやBMWがどんなクルマをどこの国で売ろうと知ったこっちゃないですけど、2015年の日本市場ではもはやどちらも大金を出して、何も目新しくない両ブランドのクルマを買う理由などまったく思いつきません。これからの時代にクルマ趣味を気取るならば、ポルシェ、ジャガー、アルファロメオ、日産、ホンダ辺りが良さそうです。

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